CARIAD全球首席执行官Dirk Hilgenberg：速度是打造完整生态系统的关键要素
CARIAD全球首席执行官Dirk Hilgenberg
出品 丨 创闻号·汽车资讯
作者 丨 李德辉
在过去的十年间，一汽-大众和上汽大众两个合资公司在中国市场的销量规模一度超过400万辆，市场份额也一直稳定在15%以上，甚至在2012年达到19.7%，接近20%。
与此同时，大众旗下丰富的产品矩阵，几乎覆盖到了每个细分市场和价格区间。据公开的资料显示，国内自主品牌头部企业吉利和比亚迪，都以大众汽车集团的品牌管理方式和产品阵容为学习对象。
不过，酝酿已久的电气化和智能化变革，改变了汽车产品原本依托的技术逻辑。随之，产品形态也被改变，被业界称之为“软件定义汽车”。
燃油时代的汽车巨头们，在这场变化中显得有些被动。2021年，尽管南北大众在中国市场的销量规模依然达到300万辆，但是市场份额降至了14.1%，是2011年以来的最低点。
前几年，不少汽车企业掌舵者的言论激发出了一种紧张的情绪，即汽车企业即将进入淘汰赛，只有寥寥几个能够赢得这场生死之争。同时，随着特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新造车势力入局与渐有起色，汽车企业巨头们被打上了“传统”的标签，以示其是旧时代的产物，即将退出历史舞台。
然而，这样分析商业格局和趋势并不公允。在新技术领域和市场发展中，先发优势和后发优势并存，终局并不决定于先行者，而是核心能力的掌控者。
后发者的优势主要体现在三个方面：其一，先发者已经完成时市场教育其二，技术路线和商业模式逐渐清晰，后发者减少试错成本，可集中资源开拓实现路径其三，后发者更能理解和回应大众消费者的需求。先发者为了维持其领先的形象和地位，很难同时兼顾两个尚有差异的市场。
2022年11月22日，CARIAD全球首席执行官Dirk Hilgenberg、CARIAD中国子公司首席执行官常青在接受创闻号采访时，进一步阐释了大众汽车集团设立CARIAD和在中国市场牵手地平线的初衷与目标。
Dirk Hilgenberg表示，在智能化的变革中，大众汽车集团的转型速度落后于领先者。因此，CARIAD的成立和与地平线成立合资公司，都是为了弥补这个差距，以更灵活的机制推动转型。他认为：“对于我们的客户群以及广大开发者群体而言，速度在打造完整生态系统中是至关重要的。因此，我们既强调内生性增长——比如通过在全球范围内招聘更多的人才来加强自身的能力，也重视外向型增长——包括建立合作伙伴关系，像我们和地平线一样建合资企业，也包括通过并购等方式。通过这些方法，我们希望将我们与合作伙伴的优势和人才汇聚在一起，在中国的智能驾驶辅助系统和自动驾驶市场中，推出业界最优的产品和解决方案。”
CARIAD中国子公司首席执行官常青
常青提到，CARIAD中国子公司的发展得到了总部的很多支持，其中总部给予了很多自由决策的空间。他认为，这是CARIAD中国子公司迅速发展的原因之一。
为什么选择地平线为合作对象？除了地平线的技术和现有方案之外，常青还提到，文化、组织架构和决策机制等方面，也是大众汽车集团的考量因素。他透露：“地平线的CEO余凯总在德国生活、学习、工作过6年，对德国的文化背景很了解，也促成了我们彼此之间高度一致的想法，像是在初期接洽的时候，有什么问题都能进行开明的沟通，不用在字里行间进行猜测。这样对形成团队的一致沟通会有很大的帮助。”
以下是问答内容：
这次CARIAD与中国企业地平线开展合作，引起了在中国市场的广泛关注，我想请问Dirk先生CARIAD看中地平线这家企业哪些因素？在您看来双方的合作除了能在中国市场产生效应之外，是否还可以对大众以及CARIAD在全球的布局产生影响？另外有德国企业认为，与中国企业的合作不仅有助于融入中国市场，更能融入中国企业在全球发展的经济版图，您如何看待这个观点？
Dirk Hilgenberg：感谢提问。我们决定和地平线在自动驾驶领域合作，是因为我们认为地平线是我们理想的合作伙伴：首先地平线具备强大的研发团队。他们在中国市场，尤其是提供软硬件结合的自动驾驶解决方案方面，都有成功的经验。
同时我们也希望能够把这样一个合作的方方面面的优势充分加以发挥，来打造一个全栈式的技术解决方案，并且通过我们的研发力量来打造一个统一、可扩展的软件平台。我们也希望选择的合作伙伴认同且愿意和我们共享这一目标，并具备和CARIAD同样的激情，去打造一个垂直整合的解决方案，充分利用大众集团在中国市场的各个品牌以及优越的规模效应，发挥出合力。
我们也希望通过与地平线的合作来进一步赋能旗下各个品牌，进一步把我们广大的车主和用户转变为我们的好朋友。而且我们也看到地平线的研发团队具有极强的创新精神，他们一直致力于拿出具有颠覆性的创新来推动整个市场的发展，包括增进自动驾驶的安全等方面，来共同创造这个市场的未来。
另外，在中国这样一个竞争极其激烈的汽车市场和环境中，速度具有非常重要的意义。通过和地平线之间的合作伙伴关系，我们能够共同加速为中国的创新、为更广大的中国客户服务，并且开发符合中国市场的高级驾驶辅助系统以及自动驾驶领域各方面所需要的功能，从而为L4级自动驾驶的到来汇聚优秀的人才。
常青：地平线是中国第一家能做出量产的高级辅助驾驶整体解决方案的创业公司，这是我们合作的一个大背景。此外，CARIAD中国和地平线在开发和创新能力方面形成互补：我们有很大的产量和很高的集成能力，他们有很高的算法、软件和芯片能力。这就是我们有信心与地平线合作的原因，这一合作能将我们“在中国研发、为中国创新”的产品做得更好。
前几天我们也留意到有一篇新闻，就是大众汽车集团撤资和福特的合资公司Argo AI，今后大众汽车集团的高级自动驾驶开发主要由CARIAD负责，CARIAD将重点放在与地平线（中国区）、博世（其他区域市场）的合作上，请问是出于什么考虑？
Dirk Hilgenberg：感谢提问，Argo AI这家合资公司主要聚焦于出行和交通运输服务的市场。而CARIAD主要针对私家车的智能驾驶辅助系统和自动驾驶系统的开发，从L2到L2+、L3、L4。我们要解决的问题有所不同，虽然面对相似的挑战——都是要征服自动驾驶这样一个未知的领域，但是我们针对的是私家车的使用场景和模式，并没有像Argo AI一样把L5自动驾驶作为目标。
至于您提到的撤资举动，CARIAD没有参与到决策过程中，所以我们不评论。对CARIAD而言，我们在与合作伙伴建立关系方面具有高度的一致性，我们和地平线的合资企业将按照一条独立的路径去发展。在常青所带领的中国团队的支持下，我们会为集团在中国的各个品牌赋能，更好地为广大中国客户服务，提供令他们满意的解决方案。我们也非常高兴有这样的机会，能够在合理的时间框架内，和地平线组建合资企业。
对于我们的客户群以及广大开发者群体而言，速度在打造完整生态系统中是至关重要的。因此，我们既强调内生型增长——比如通过在全球范围内招聘更多的人才来加强自身的能力，也重视外向型增长——包括建立合作伙伴关系，像我们和地平线一样建合资企业，也包括通过并购等方式。通过这些方法，我们希望将我们与合作伙伴的优势和人才汇聚在一起，在中国的智能驾驶辅助系统和自动驾驶市场中，推出业界最优的产品和解决方案。
中国市场的发展是高度超前的。中国客户的期望值也是非常高的。所以我们在中国必须进一步加快创新的步伐，在中国市场推出更加充分的、以客户为中心的产品组合，既包括数字化车内体验，也包括智能驾驶辅助系统、自动驾驶方面解决方案的组合。
鉴于此，我们认为，通过CARIAD中国子公司及其相关合作伙伴，来进一步打造一个丰富的生态系统，赋能大众旗下的各个品牌，满足广大中国客户的需求，是我们参与到中国汽车市场转型当中明智的步伐。
刚刚我们一直提到新的合作公司会专注于自动驾驶方面，虽然现在很多车企都在尝试着去实现自动驾驶这方面的探索，但是提到L4级及以上的级别，真正让大家实现解放双手双脚，实际上乘客、驾驶员心里会有顾虑。对于安全问题，大众有什么特别的方案，尽量去解决或者提升安全性能呢？
Dirk Hilgenberg：这个问题非常好。从技术架构和技术路线上，我们推进的是一个持续发展演进、持续优化的开发模式，也就是说我们从L2起步到L2+，在这样一个过程中我们不断学习、收集数据并对算法进行加固和优化。到L3、L4级别，车企会逐渐承担更多责任。CARIAD将来的开发方向是朝着L4级别去实现的，包括高速公路以及乡间道路的驾驶场景所需的相应支持功能。在这样的发展演进过程中，我们始终认为安全是重中之重。
可能和一些其他的友商相比，我们技术路线有不同之处。一方面我们长期享有德式工程的盛名，另一方面我们使用的是我们称之为“多模传感”（multi-mode censorship）的模式，也就是说在自动驾驶使用的传感器体系中，我们不仅使用摄像头和计算机视觉，还会加上雷达传感器和激光雷达。这样我们可以通过部署互为补充的额外的传感器来实现最高水平的数据聚合。当然，要做到这一点，我们付出的努力和数据收集的工作量要稍微多一些。但是通过这样一个不断学习和优化的过程，我们有信心和单模传感模式相比更能确保行驶安全和网络安全。这也是我们在发展智能驾驶辅助系统和自动驾驶过程中一直恪守和推进的策略。
一方面我们不断学习、迭代，另一方面我们致力于使用最优秀的人工智能工具，其中既包括地平线的人工智能算法，也包括我们自己要开发的算法，从而在最高水平上确保用户的安全和安保需求。
另外在中国这样竞争极其激烈的市场中，快速开发、快速创新的需求格外突出，所以我们和地平线合作，充分利用他们的人才和快速创新、快速执行的能力，对双方来说是强强联合。把他们的人才和创新，与我们在集成、验证这些方面的能力和经验结合在一起，能够让我们的创新最快、最高效地获得安全认证，并使其具有可复制性。通过双方的强强联合，我们既可以在这个领域为用户带来最高的性能，也能带来前所未有的安全表现。
CARIAD和地平线的这次合作中，双方的分工和边界是什么？在整个合资公司的软件开发过程中，CARIAD是否会全程参与？
Dirk Hilgenberg：我们双方将建立一个高水平的合作伙伴关系，各自拿出最优秀的能力，共同开发和打造一个完全垂直、集成的解决方案。双方团队在合资企业中将会以“一个整体”的方式来工作，这一方面也请常总做更多的介绍。这是一种新型的合作伙伴关系，并非传统供应商和客户之间的关系。在这样一个合作伙伴关系中我们互相学习、彼此分享经验，共同打造出一个前所未有的行业领先的技术解决方案。
常青：确实像Dirk所说，我们与地平线是共同研发。为什么我们建立合资公司不只是战略合作呢？因为我们想组建共同的团队，双方都会输出自己最优秀的人员到合资公司里，共同开发今后的产品。我们虽然有各自的强项，但是到了合资公司就成了一个团队，大家共同做出一个好的产品，这是最重要的。
我们当时在选择地平线作为合作伙伴的时候，不光是看技术方面的互补，也看了文化、组织架构和决策机制方面的互补。地平线的CEO余凯总在德国生活、学习、工作过6年，对德国的文化背景很了解，也促成了我们彼此之间高度一致的想法，像是在初期接洽的时候，有什么问题都能进行开明的沟通，不用在字里行间进行猜测。这样对形成团队的一致沟通会有很大的帮助。
我们知道大众集团是世界上几乎唯一一个主流的车企，有自己的软件自研的子公司。我想问一下您怎么看待车企有自己自研的软件机构。我们差不多是2020年成立，两年过后您再回头看软件自研这个事情到底有多重要？第二个问题，我们在中国成立的分支机构是CARIAD在欧洲之外的第一个分支机构，除了中国市场规模对大众集团业务的重要性之外，还有哪个因素促使我们把第一个分支机构放在了中国，我们对中国机构的期许是什么。通过中国团队的努力，消费者最快在什么时候可以在车里感觉到跟之前不一样了？
Dirk Hilgenberg：感谢提问。在过去两年中，我们持续地看到整个汽车行业的转型在进一步深化，而对大众汽车集团而言，建立一个独立的软件公司的重要性，也在行业转型的深化中，得到了内外部广泛的赞同和支持。考虑到集团拥有分布全球的众多优秀品牌，要想成功地在全球汽车行业电动化转型中胜出，建立CARIAD这样一个软件公司是非常清晰且合乎逻辑的一个战略部署。
与此同时，在汽车行业向电动化转型过程会带来各方面的变化，比如用户的期望值在快速发生变化，不同的市场用户的需求差异也非常大。这也就是为什么CARIAD决定要和地平线在中国建立合资企业，因为我们看到无论是从芯片还是在HMI（人机交互界面）领域，技术都在发生着日新月异的变化，而中国的汽车市场在这些技术的变化和更迭过程中处在一个非常前沿的位置，不仅创新力非常强，执行速度也非常快。这也回答了您刚才提到的另外一个问题，我们为什么在CARIAD发展之初就决定建立CARIAD中国子公司。因为我们要确保CARIAD的战略和技术路线图符合中国市场发展的需求，并且能够把握住市场的需求和变化。
作为一个软件初创公司，CARIAD仍在一个学习的过程中，其中也少不了经历一些挑战和困难，这也是为什么我们非常重视和有能力的伙伴一起合作，来共同征服各个技术需要掌握的关键点，让我们的软件栈就能够在任何时间、任何地点推出让用户满意和惊喜的内容。在这个过程中，我们也需要以一种非内生的方式不断成长，和伙伴之间实现强强联合、优势互补。
在这里，我也想再次强调我们中国子公司的执行力和速度，尤其是在常青的领导下，在过去短短12个月*的时间内就取得了很多进展。我在此也向中国团队表示祝贺。（* 常青正式抵达中国开始筹建CARIAD中国子公司是自2021年11月起，正对对外亮相为2022年4月。）
常青：我们这个团队在中国能建立得这么快，获得这么大的推动力，与Dirk的支持和总部团队的支持是分不开的。我在CARIAD创立之初，和Dirk一起在德国共同建立了在德国的初始团队，在这个过程中也学习了很多东西，所以我正在，并且将在未来持续通过我学习到的这些经验，带领中国团队继续努力。我也要感谢总部一直以来对我们的信任，给了我们很大的自主决定权利，支持我们走“中国速度”，让我们在过去12个月里提前实现了很多既定目标。
刚才问到说我们CARIAD中国的产品什么时候能让中国客户体验到，我们从明年开始会逐渐有越来越多的产品，其中包括我们和地平线合作研发的产品。例如明年上线的PPE平台，包括奥迪、保时捷品牌的豪华车型，将搭载CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能以及信息娱乐系统，我们也十分激动大家能在不久的将来体验到我们开发的产品。
首先第一个问题是说因为我们看到不管是在智能手机领域还是智能汽车领域的头部企业都在自研芯片，所以芯片会成为汽车品牌和产品竞争的差异化因素吗？这是第一个。第二个问题，我们看到大众跟地平线的合作其中有一个诉求，提到了是说中国的市场发展速度还有大众在这一轮的竞争中想提高自己的竞争速度，除了这个诉求之外，我们看到还有其他的问题，比如说人才的招聘难度，还有前期在芯片研发和投入的成本。如果解决了人才招聘难度和成本的话，CARIAD是否会选择在中国以及全球市场自建芯片团队？CARIAD如果自建芯片团队的话，在芯片研发方面的目标和策略分别是什么？会选择领先性的战略策略还是会选择跟随性的策略？
Dirk Hilgenberg：感谢提问。我们看到在“软件定义汽车”这一趋势带来的挑战中，芯片发挥着至关重要的作用。就像软件开发能力变得越来越重要一样，我们也需要对我们的解决方案进行全栈式的优化，从芯片，到操作系统，再到应用层等等。
在CARIAD建立之初，我们就重点发力高级驾驶辅助系统和自动驾驶领域，以及数字化体验，并在这些领域不断加以优化。另外，我们也要寻求在整个技术栈的关键节点去实现自主研发、掌握相关能力，从而保持我们的竞争力，并且推出满足客户需求的产品和解决方案。在此过程中，我们也在不断深化加强在各个相关领域的能力，和合作伙伴互相学习，这也将决定我们在价值链中能走得多远、多深。我们相信，凭借大众汽车集团的体量规模优势和如此众多的优秀品牌，我们有机会能在整个汽车的技术和各种平台的生态系统中发挥重要的作用。我们目标是在2030年，向为集团旗下4000多万辆智能网联汽车提供统一、可扩展技术平台。
在传统燃油车时代，操控、性能是评价车辆好坏很重要的因素，而在智能电动车时代，智能软件成为评价电动车的主要因素。对于大众旗下的众多品牌而言，量产品牌以及高端运动品牌在软件方面有什么差异？比如保时捷、奥迪这种豪华车的软件水平是否高于量产车型的软件水平？这个是怎么界定的？
常青：这个问题其实经常被讨论。首先，大众汽车集团最突出的就是旗下众多品牌带来的体量规模优势和协同效应，这也是我们常说的平台化战略。
在燃油车时代，我们的平台化战略以硬件为主，不管是MQB平台还是MLB平台，我们都实现了共用底盘技术，同时保持各个品牌的独特性。
在向电动化转型的时代，我们在开发软件方面也同样沿袭了平台化战略——即，开发一个统一的、可扩展的技术平台，并适用于集团旗下所有品牌。在这之上，各个品牌也可以根据他们用户群体的特定需求来实现差异化。
保时捷对智能驾驶、自动驾驶更多强调的是保证车辆一直以来的完美操作性，您觉得对于大众集团其他品牌而言，会着重在哪些因素上做软件上的更新？
常青：首先，软件能够实现对产品的可持续的迭代更新，让我们通过不断的敏捷研发，更好、更快地向客户提供满足他们需求的产品。因此，对于整个大众汽车集团、旗下品牌和我们CARIAD而言，软件研发能力肯定是重中之重。
此外，不同的品牌对不同软件功能的迭代更新，主要取决于顾客的需求。比如如果一些品牌通过调研发现他们的目标用户更享受开车的乐趣，那么自动驾驶功能可能就不会是他们发力的首要领域。
就CARIAD自身而言，从成立到现在，我们的一大目标就是成为一家敏捷的软件公司。像传统车企一般会有五年计划、十年计划，很难临时做一些改变。但是现在我们会向拥有成熟模式的互联网公司学习，一方面强化计划性和长远规划，另一方面则是致力于以更快的速度为本土消费者提供更多元化、更具吸引力的创新产品。我们中国团队正在与总部共同研发这个统一且可扩展的技术平台，但是品牌也可以在这个平台之上根据独特的用户需求来更新，并实现差异化。我们不推崇“一刀切”的解决方案，而是希望向用户提供可定制化的驾乘体验。
我能否理解为大众的软件平台能够覆盖大众量产产品的需求，只是需要针对不同品牌和客户的不同偏好，做相应的调整？
常青：我们中国团队与总部共同研发这个统一且可扩展的技术平台是适用于集团旗下所有品牌的。此外，我们非常重视用户的体验感，虽然可能提供的是同样的技术，但是通过这个同样的技术平台，我们希望实现用户的可定制化，从而创造出不同的体验。
例如现在很多厂家都提供高级辅助驾驶功能，但在HMI（人机交互界面）展示、高速公路的换道、市内行人的躲避等不同场景下，不同车型的体验完全不一样。我们认为在日后的竞争中，起决定性作用并不是硬件或者功能，而是如何更好的满足顾客需求，并为其提供更满意的驾乘体验。
现在很多主机厂在产品定义初期跳过一级供应商（Tier1），直接与芯片公司敲细节和设计，这背后有什么样的考量，未来汽车供应链模式会不会有比较大的变化？
常青：其实并不是说跳过一级供应商，而是寻求与各方共同研发，提供更符合消费者需求的产品和服务。要深入解决技术集成和产品迅速迭代更新的问题，不能单靠技术端或者供应端，而是要真正联合生态系统里面的各方参与者，尤其是对未来智能出行起到关键作用的芯片和软件的供应商。我们认为，只有协作，才能提高速度，做到真正的以客户为中心的敏捷研发。
