最电动的日系巨头：本田ALL IN 电动化 坚定押注还是操之过急？
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作者 ｜ 于文頔
2022年11月，本田在进博会上发布了其e:N系列第二款产品 e:N2 Concept，本田社长三部敏宏强调，“Honda 将全新转型升级为纯电动化品牌。”
当电动化变成毋庸置疑的趋势，是大踏步高歌猛进还是小步快跑迈向未来成为各大车企不得不思考的问题。即使或将殊途同归，但在变革窗口上，弯道超车与错过时机的故事总在同时上演，选择适合自己且适应市场的节奏对每家企业都至关重要。
德系激进，美系全力跟上，日系犹疑逐渐成为市场对当前电动化格局的初印象。然而随着市场环境的变化，企业也在不断审视自己的步伐。
在相对犹豫的一众日企中，本田的电动化决心显得更加明确。最早明确发布电动化战略，2022财年归母净利仅为丰田的约1/4，电动化相关投资却跟丰田保持相同规模，给出的未来纯电车型目标销量也最高……
作为一个利润在300-500亿规模的大中型跨国企业，本田在新能源转型中越来越ALL IN 电动化，对本田来说，这会是一个最明智的选择吗？
与通用、索尼合作造车 迅速布局电动车产能
在电动化时代，曾经的“技术宅”本田正在更多地探索与外界合作的可能性。尤其是2021年4月三部敏宏接任本田社长后，这位曾担任通用与本田最高联络人的CEO表示，在本田寻求新业务之际，与信息技术公司甚至娱乐公司的合作是值得探索的想法。
在美国市场，本田选择与通用合作，提升电动化转型效率。二者计划联手开发两款车型，搭载通用的Ultium平台，分别以本田和讴歌品牌2024款车型上市。2022年10月，二者合作的首款纯电SUV Prologue发布官图。其整体设计由位于美国洛杉矶的本田Design Studio 主导，产品定位略高于对应燃油车系中的CR-V。
除了与通用不断深化合作，本田同样对跨界造车的科技企业敞开大门。2022年6月本田与索尼正式成立合资公司Sony Honda Mobility，双方将各持股50%，预计在2025年推出首款电动汽车并提供移动服务。本田将负责整车开发、制造以及售后服务等相关工作，而索尼将负责影像、通信、网络、各种娱乐技术。
二者强强联手，让看似传统的本田赶上了互联网造车的浪潮。在财报发布会上，本田表示，和索尼的新公司在美国或将不采用原有的渠道网络，而是会采用符合电动化时代特色的销售方式，是一种非本田的非传统方式，这也是成立合资公司的目的。
动力电池是电动化转型中的另一个“必争之地”。在北美，本田与LG成立合资公司，双方将共投资44亿美元用于电池工厂建设（本田持股49%），新工厂将在2023年初建设，2025年实现量产。未来预计年产能为40 GWh。专门用于北美市场推出的本田和讴歌电动车型，这一产能可以支撑约50万台电动车的生产。
在中国，2020年7月，本田与宁德时代达成合作，认购其1%的股份。宁德时代发布公告称，在协议有效期内将就约定种类的电池按一定商务优惠条件向本田保障供应。随着今年以来上游原材料价格上涨导致的电池价格波动，本田进一步加强了电池采购的管理。2022年9月，本田中国与在华合作伙伴东风集团、广汽集团签署协议，合资成立动力电池采购公司，将统一由新公司集中采购广汽本田与东风本田所需的电池。
现阶段加强采购管理与合作，而针对更远的未来，本田选择自研固态电池，计划在2024年春季投资430亿日元启动固态电池示范生产线。
电池产能是为了匹配整车产能。近期本田宣布投资7亿美元改造美国俄亥俄州的两家整车工厂和一家发动机工厂以生产纯电汽车，加上与LG合作的电池厂，欲将俄亥俄州打造成其电动车生产中心。
在中国，2022年1月，东风本田宣布与武汉经开区签署电动车新工厂项目投资协议，计划投资100亿建设新能源工厂，这是本田在全球第一个新能源标杆工厂，计划于2024年正式投产，初期将建成12万辆的年产能。广汽本田也将在2024年落地全新的电动化工厂。
自2021年4月正式发布新能源战略以来，从合作到电池、整车产能布局，本田的投资规模、落地速度都展现了一个头部跨国车企该有的资源整合能力。一年多来，本田正用实际行动证明，自己越来越ALL IN电动化。
中美市场销量下滑 电动车中国市场表现不佳
用燃油车的收益投入电动车转型几乎是所有传统车企的转型思路，这就要求现有业务有稳定的赚钱能力以支撑巨大的转型投入。
今年1-10月，本田在中国累计销售115.65万辆，同比下滑7.9%。1-9月美国市场销售72.8万辆，同比大跌38.2%。面对两大核心市场的销量下滑，本田在2023上半财年发布会上表示，在美国市场主要是由于特定半导体的短缺导致主力车型CR-V产能不足，而中国市场电动车渗透率迅速提升，本田将加速电气化进程以满足中国客户的需求。
尽管主要市场销量纷纷下滑，但得益于日元贬值，本田的财务表现未出现大幅下降。野村证券的数据显示，日元对美元每贬值1日元，汽车及化工等主要企业的当期利润就会上升0.3％。
2023上半财年（2022年4-9月），本田营收同比增长15.7%为8.09万亿日元，营业利润小幅增长2.5%为4534亿日元。但归母净利润下滑13%至3385亿日元，其中采用权益法核算的投资利润份额下滑22.7%为829.46亿日元。
但汽车业务利润承压，贡献17.5%营收的摩托车业务营业利润同比大增51.7%达2247亿日元，占当期营业利润的49.6%。汽车业务营收增长12.8%达5.00万亿日元，但营业利润同比大跌45.7%仅为635亿日元，仅占营业利润的14.0%。如果说其他车企是燃油车供给电动车转型，本田则是摩托车越来越成为“赚钱养家”的主力军。
长远来看，日元贬值带来的积极效应毕竟存在不稳定性，提升自身的盈利能力，加快电动化投入的盈利能力，才能保证企业持续的健康运转。然而从目前本田电动车在中国的市场表现来看，本田急需提振电动车的销量。乘联会数据显示，截止10月，2022年6月上市的广汽本田e:NP1，累计销售2374辆，4月上市的东风本田eNS1累计销售4374辆，月均销售均不超千辆。
作为中国新能源市场的后来者，本田的新能源车需要更明确的定位、更清晰的标签。燃油车时代，“买车送发动机”的技术标签深入人心，CR-V、雅阁等车型长盛不衰，在15-25万价格区间形成了稳定的竞争力。
而电动车时代，在2022年4月本田中国举办的本田e:N品牌之夜活动上，本田的主题定为“重塑EV驾趣”，本田中国本部长井上胜史发布了e:N品牌宣言，即在EV时代，本田初心未改，技术以人为本，“动”、“智”、“美”为新车注入活力。
自纯电产品在中国市场亮相以来，本田始终将其定位为充满驾控乐趣的纯电产品。或许本田希望将燃油车时代的用户平移到电动化时代，但不得不思考的是，当前中国市场电动车整体渗透率还不足30%，驾控是否会成为率先选择电车用户的关注点。
ALL IN 节奏太快 中国市场插混尚有空间
从八乡隆弘到三部敏宏，本田的电动化进程大幅加速了。
2019年东京车展上，前社长八乡隆弘曾表示，将以e:HEV为核心，进一步加速推进电动化事业。他认为纯电动适用于日常通勤，而混动才是核心。
2021年本田中国本部长井上胜史曾表示，“本田今后会转型成为一家生产电动车的公司。但我们要做的，不只是在EV车型未来五年推出10款纯电动车，在电动化所有的产品矩阵上面我们都具有相应的产品。”
2022年8月成都车展上，本田发布“e:HEV强电智混”混动技术及思域HEV车型。11月，三部敏宏则在进博会上表示，“Honda 将全新转型升级为纯电动化品牌。”
从本田的动作及战略来看，正在继续发扬HEV的优势，快速向纯电转型，而不打算在PHEV上花费太多精力。东风本田及广汽本田在售的CR-V PHEV和皓影PHEV今年累销均不足万辆，且声量不足。
但从中国市场的表现来看，本田的转型似乎不太符合中国市场的节奏。今年1-10月，中国新能源汽车销售528万辆，同比增长1.1倍，其中EV销售411.9万辆，同比增长93.1%，PHEV销售115.9万辆，同比大增1.7倍，PHEV增速远远超越EV。
而在美国市场中，从本田的车型计划来看则相对温和很多。据Argonne实验室数据显示，2022年上半年美国新能源汽车累计41.9万台，其中纯电动32.4万台，插电混动9.5万台，市场渗透率为6.59%。由于电池等上下游产业链的不完整，部分咨询机构预测，美国电动车大规模上量要到2025年。本田计划2024年在美国市场推出和通用合作的两款电动车或许也相对符合这样的预期。但与LG合作电池厂可供给50万辆电动车，依然可见本田对美国电动车市场的乐观态度。
随着新能源产品用户接受度的提高，各国原有的支持政策也逐渐减少，转向市场化发展。近期，瑞典、日本、英国纷纷立刻或打算取消、降低电动车补贴，当补贴逐渐减少，纯电市场能否持续保持高增速还有待观察。
各大跨国车企的电动化转型也正逐渐冷静，大众将最坚持纯电的掌门人迪斯换成相对温和的奥博穆，丰田也在近期爆出或将重新启动其电动化战略，可能会减缓电动汽车的推出速度。宝马更是始终强调给用户“选择的权力”。可以说，转型还是在继续，但是执着于纯电的厂商，似乎不多了。
作为最“电动”的日系车企，本田是会坚守纯电路线还是随市场变化再调整还有待观察，但身为头部车企，在转型中完全押注纯电及燃料电池汽车，还是容易“偏科”。足够坚决是改革者的勇气，但与市场步调一致，是改革必要的节奏。
