Mobileye三季度财报里藏着自动驾驶领域的寒气

出品 丨 创闻号·汽车资讯

作者 丨 方盼盼

受市场需求、资本市场和法规政策等多方面因素的影响，与以往相比，业内人士和专家普遍认为，自动驾驶领域的企业，在享受市场红利的基础上，也将经历更加漫长的发展周期和更加残酷的市场竞争。

今年10月份，Mobileye再次登陆纳斯达克市场，开盘价为每股26.71美元，以28.97美元，上涨37.95%。即便如此，上市市值与其之前的估值相比已经大幅缩水。同时，北京时间12月7日晚，Mobileye发布上市之后的首份财报。财报数据显示，Mobileye第三季度营收有所增加，但亏损额度却远超去年同期。亏损扩大主要是由于调整后SuperVisionTM销售毛利率下降、全球半导体短缺和通胀压力导致EyeQ SoC成本上升以及研发费用增加。研发费用增加，是为了Mobileye的先进产品组合的开发和增长提供资金，Mobileye预计这将在未来期间推动收入的大幅增长，持乐观态度。

01 营收与亏损均增加

图源Mobileye 2022 Q3财报

按照美国通用会计准则，Mobileye第三季度营收为4.5亿美元，同比增加38%净亏损4500万美元，上年同期亏损2600万美元，同比增亏73%毛利润2.17亿美元，上年同期为1.53亿美元，同比增长42%，毛利率为48%。公司预计，今年第四季度的营收将达到5.27亿至5.45亿美元。全年营收会达到18.3亿至18.5亿美元，调整后的经营利润会达到6.37亿至6.53亿美元。

图源Mobileye 2022 Q3财报

此外，财报中还透露，截至2022年10月1日，2022年交付的系统为2400万套，预计到2030年将产生5400万套系统。并且，基于与极氪001的成功合作，吉利集团旗下的另外三个品牌计划于2023年开始在全球推出搭载 Mobileye SuperVisionTM技术的车型。

图源Mobileye官网

而在第三季度结束后，Mobileye完成了首次公开募股（“IPO”）。在承销折扣和佣金之前，共有5190万股股票以每股21美元的价格发行（包括同期私募发行的476.2万股），这产生了约10亿美元的净收益。2022年11月，Mobileye使用净收益中的约9亿美元偿还了股息票据项下的部分债务，英特尔已向Mobileye支付了股息票据的剩余部分，因此，在首次公开募股后，Mobileye不再欠英特尔股息票据下的任何款项。

Mobileye刚上市时，面对IPO估值只有峰值时三分之一的情况，英特尔公司CEO盖尔辛格曾对媒体表示，“此举是为了Mobileye打入市场，自动驾驶汽车是一个强劲的增长领域。与此同时，我们相信Mobileye应该上市，这是最大化公司潜力的最佳方式。”收购之初，英特尔对于Mobileye的期望就是帮助英特尔补齐短板，扭转在自动驾驶汽车领域的落后态势。而Mobileye近五年来的发展以及2022年第三季度的财报表现也没有辜负其母公司英特尔对于其“打入市场”的期望。而如何延续Mobileye在自动驾驶汽车领域的市场占有率优势，才是英特尔未来焦虑所在。

02 以芯片为起点 涉足解决方案

作为辅助驾驶领域的先行者，Mobileye起步于1999年，寄托于先发优势成为了全球最主要的ADAS芯片解决方案供货商之一。一直以来，Mobileye主要是以供应商的身份，通过与国际Tier1共同合作，为Tier1提供芯片与算法，Tier1将其打包成ADAS功能模块后，再向整车厂出售，从而向车企导入ADAS功能，帮助其实现整车生产，各大整车厂商均广泛采用其EyeQ系列芯片产品。在全球市场中，其EyeQ系列在汽车前装市场ADAS中，市占率达到70%以上。

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现今Mobileye在辅助驾驶及自动驾驶上部署了四条产品线。

一是Mobileye的最为常规的产品线，发布于2014年的EyeQ3及2015年的EyeQ4满足单目视觉以及和毫米波雷达的融合，主要应对法规市场，自动驾驶级别定位为L2、L3。

二是基于与意法半导体合作布局L4的产品EyeQ5提出的SuperVision方案，支持可放开双手的自动辅助驾驶，将在未来助力L4/L5等级的自动驾驶进入大众生活。从EyeQ5开始，Mobileye将支持汽车级标准的操作系统，并提了完整的软件开发工具包（SDK），让客户通过EyeQ部署算法，提供各自的解决方案。

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三是增加激光雷达配置的Mobileye Drive，基于EyeQ5以及后续的EyeQ6，加上众包高精度地图方案（REM），主要应用于包括自动驾驶短途接驳等细分自动驾驶应用。

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最后一种就是完整的自动驾驶运营方案。

而在业务合作布局上，Mobileye主要涵盖以下几方面：

一为Tier-1厂商提供芯片与算法，且合作方多为国际Tier1厂商，国内Tier1近年入局，比如经纬恒润、知行科技等。

二是为各大整车厂提供其EyeQ系列产品，目前已有20余家OEM厂商与其达成合作。

三是为整车厂提供Mobileye Roadbook地图数据应用服务，比如大众汽车集团就是首个在全球范围内应用Mobileye Roadbook地图数据以提高ADAS功能的舒适性和安全性的汽车制造商。

四是与整车厂全方位合作助其打造自动驾驶车型，比如基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型，以及未来基于Mobileye SuperVisionTM技术与吉利其余品牌的合作等。

五是在整车厂推广Mobileye路网资产管理(REM)技术应用，比如第一家采用Mobileye路网资产管理技术的中国车企上汽集团。上汽集团所生产的乘用车将会在在中国道路上行驶的过程中产生大量的地图和道路数据。这些数据将上传到Mobileye数据库中，并结合Mobileye的路书(RoadBook)进行数据分析。

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Mobileye在业务合作及产品线布局方面已经较为丰富，这得益于其产品的绝对优势。EyeQ芯片系统集成模式稳固了该产品的市场领先地位而其芯片+系统的打包模式在软件开发能力较差或AI投入较少的OEM厂商方面获得了良好的接受度Mobileye提出的先进的责任敏感安全（RSS）数学模型也能够为汽车安全保驾护航与传统的HD地图相比具备更有局部精确度及近乎实时更新的的Mobileye的AV（Autonomous Vehicles）地图也是一大竞争力。除此之外，EyeQ Ultra以仅仅176TOPS的算力就能够完成自动驾驶的计算工作，芯片功耗效率最大化，使其成为业界最精简的自动驾驶汽车(AV)芯片。

03 Mobileye的挑战

但是，目前Mobileye也面临自己的产品瓶颈。

在高阶自动驾驶的发展趋势推动下，车企等都追求更为开放的合作，以实现其品牌差异化，车企自研辅助驾驶已渐成趋势，而 Mobileye的“黑盒模式”将自动驾驶芯片与视觉感知算法捆绑，下游车企无法自研辅助驾驶，缺乏灵活性，原本帮助车企有效降低了辅助驾驶使用成本的“黑盒”模式如今反而造成了对车企全栈自研的限制。

相对于竞争对手而言，在迭代速度上，Mobileye也相对较慢，一般为3-4年，而英伟达与高通的迭代速度为1-2年。在产品性能方面，EyeQ5单颗算力为24 TOPS，而同时期国产芯片厂商地平线“征程5”单颗最高算力达到128 TOPS，英伟达Orin单颗算力达到254 TOPS，二者算力均远超Mobileye。目前高级辅助驾驶(ADAS)发展迭代速度快，为了留出充足的算力空间以应对未来智能化升级，越来越多车企在选择自动驾驶芯片时倾向于高算力。未来，英伟达和高通预计发布的英伟达Thor、高通Ride Flex均将具备2000TOPS超大算力，而Mobileye预计在2025年问世的Mobileye EyeQ Ultra芯片，仅有176TOPS算力。Mobileye公司尚有很大的优化空间，以面临来自竞争对手芯片算力方面的挑战。 但是好在相对英伟达这个聚焦在L3级以上市场的强劲对手，Mobileye主要聚焦于中低级别自动驾驶市场，布局多为L1/L2级别市场，在这一市场的地位目前相对稳固。

面对自身的产品瓶颈以及来自各方的竞争压力，Mobileye也在积极突围。

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销售模式上，最新一代的EyeQ支持开放计算，允许客户通过在EyeQ上部署他们的算法来区分他们的解决方案。商业模式上，Mobileye积极与整车上展开直接合作，从一个Tier2 ADAS供应商逐渐转型为高级别自动驾驶出行服务商。除去OEM业务，Mobileye还涉足后装市场（AM）业务，并加大了其在雷达领域的布局，以支撑AV地图的进一步发展。而其母公司英特尔也借助2020年收购的以色列出行服务公司Moovit帮其进入无人出租市场，将其在地图和数据方面的优势利用到智能出行层面和消费者层面，与Moovit共同打造MaaS服务。