百度苏坦：用人机交互完成智驾产品与用户之间的信息边界确认
“我们不会把百度和华为进行对比。”2023年4月12日，在百度组织的媒体沟通会上，百度智驾和融通事业部总经理苏坦表示，在与整车企业建立新型合作关系过程中，百度已经与多家头部企业找到了有效的合作点。目前，“百度要做的第一件事情，在智驾时代把用户想要的产品做出来，这是我们要加速All in的事情。百度要做的第二件事情，是拿出相应的解决方案，和车企这部分合理的诉求建立链接，广泛尊重OEM，做好更好的产品。”
与此同时，苏坦还提到，在人机共驾下，通过人机交互去完成智驾产品和用户之间信息边界非常重要。百度已经将地图升级到6.0人机共驾地图，变成智驾产品的人机交互界面。
同时，百度还透露，在4月16日上海车展开始之前，百度Apollo将带来全新升级的驾舱图“多边形”产品矩阵，并发布百度智能汽车开放方案，这也是百度智能汽车事业部自2021年下半年组建以来的首次行业亮相。
百度认为，在智能化下半场，企业之间竞争的焦点不仅是技术，更是在比拼谁能率先充分满足消费者需求，为消费者提供安全安心、有真实获得感的智能化体验。这对于任何企业而言都是全新的挑战，需要企业之间形成合力，共同打造满足消费者需求、具有竞争力的产品。
官方信息显示，在L4级自动驾驶领域探索近十年，百度Apollo的智驾算法已经经过超5000万公里的专业路测验证，并积累了海量数据和量产经验。2021年下半年，百度正式组建智能汽车事业部，将积累的十年L4级技术能力应用在量产乘用车领域，打造技术领先的L2+智能驾驶系统。百度Apollo推出城市域领航辅助驾驶Apollo City Driving Max、行泊一体Apollo Highway Driving Pro、自主泊车Apollo Parking，覆盖低、中、高组合的全系列智驾产品。与此同时，百度Apollo在智能座舱、智能地图等领域也均有产品，是国内唯一一家「驾舱图」全矩阵布局的Tier1，能够满足国内外车企对汽车智能化的各种需求，全方位助力车企打造面向未来的智能汽车。
其中，Apollo City Driving Max是百度Apollo打造的旗舰级智驾产品，不仅能自动巡航、拥堵跟车、变道超车、过红绿灯路口、上下匝道、穿行隧道，也能实现推理遮挡红绿灯信号、结合交通流速度自动调节限速、自动通过ETC等更安全、先进的智驾功能。2022年下半年，Apollo City Driving Max已在北上广深等一线城市开展泛化测试。
以下是问答内容：
提问：在城市辅助驾驶方案中，百度是否考虑了驾驶员对风险偏好和容忍程度？
百度：现在所有的入门级的自动驾驶或者我们的高阶的产品都存在一个域，叫高阶辅助驾驶，L2+，还是叫做叫L2+++，这个产品的核心功能定义，使用的情况叫人机共驾，也就是说，人和车在行驶过程中，某种意义上还是一个整体。
在人机共驾下，通过人机交互去完成智驾产品和用户之间信息边界非常重要。百度利用自身优势做的大的变革，是把百度地图全新升级到了我们6.0人机共驾地图，我们地图产品变成了智驾产品的人机交互界面，让用户可以在最熟悉的界面上操作，让用户在最低成本下，能够理解自动驾驶看到什么，准备做什么。地图可以看到整个自动驾驶看到的世界，车联网看到的世界是怎么样，下一步怎么走，通过路径规划，通过和车道的连接，通过感知形式，统统呈现在人机共驾地图上。
提问：作为感知信息的一种，在百度的方案设定中，使用高精地图是否也存在降低整体系统算力的可能？目前，百度城市辅助驾驶系统在哪些城市支持高精地图？
百度：百度用高精地图，不代表我们就不做道路结构感知，而是恰好有一层因为道路结构感知的算法，有冗余。简单直行道路没有高精地图，百度Apollo智驾也具备支持路口一路向前的能力。这就说明百度的方案并不意味着节约算力，而是会在背后会做一层推理，做一层冗余，使得车辆更加的安全。
有部分城市可以申请高精地图，百度也在配合客户积极的申请，日后的趋势，我相信国内会逐步放开高精地图的趋势。另外，没有高精地图的区域，不代表完全不能跑，不一定是复杂的领航辅助驾驶。建立好使用信心之后，逐步把轻地图的能力进一步放大，做到更多的城市里。这是百度的方向。
提问：相比于激光雷达，纯视觉感知有一定的局限，尤其在非常复杂的城市道路之下，恶劣的天气，百度怎么解决这个问题？与传统的高精地图相比，百度轻地图的特点是什么？
百度：激光雷达价格大家也清楚，整体售后质保也是一个问题，纯视觉百度的优势大家可以看到。首先有先发优势。这些模型背后，不只是一个算法，大家看到的是BEV算法，背后有很多积累，我们的决策规划要跟视觉感知结果去适配，我们有这么多年的经验。我个人感觉近三年，没有哪家在国内的自动驾驶企业，做到我们这样的能力。今天你说把视觉模型上来，激光雷达去掉，下有决策定位，能不能马上配合好，我觉得肯定做不到，你用惯了激光雷达，精度的要求，连续性要求非常高，换了视觉之后，要有新的打磨和测试来做这个事情。在辅助驾驶这个赛道，百度在国内最有机会，先把激光雷达拿掉。当然L4，甚至L3还是需要激光雷达的冗余来保证安全。
另外一个问题，摄像头主要是在强光或者极弱光的情况下成像的质量会有问题，这些点可以规避，这种数据在极强光图像过曝的情况下检测障碍物，这个很难，但是识别这件事情本身不是那么难，一定可以提前发现，我们也有这种能力。比如说暴雨，经过很多数据之后，这件事情能够被解决，解决不了的，通过百度高级辅助驾驶技术，我们也没有承诺L3级高级辅助驾驶，把这个交给驾驶员，大家体验并不差。目前大家很关注接管率是多少，MBI是多少，这个还是做自动驾驶L4的逻辑。其实在L2上，用户体验，连续性肯定很重要，很多细节数据，对用户体验是关键。地图的成本不方便在这个场合透露出来。
轻地图的“轻”，一是在地图数据采集阶段的减负，降低采集成本，每条路线仅需要采集1次即可制图二是定位图层的降维，降低对点云和特征点的依赖，仅依靠Landmark定位图层即可支撑，提升效率三是地图元素标注需求的瘦身，仅需要标注一个框，仅需要和停止线建立一条绑定关系，大大降低了人工标注出错的概率和成本。
提问：作为智驾供应商，在与整车企业合作过程中，百度是否也会遇到类似华为的问题？无法建立深入且互信的合作关系。
百度：首先，我们不会把百度和华为进行对比。
第一，在OEM客户选择上，百度目前和在中国有市场销售主流的OEM，都有非常多的深入交流，实际上，有代表性的无论是民营的头部OEM，还是合资OEM，甚至包括有一些非常知名的厂商，百度都有深度交流。百度并没有把百度的产品和OEM之间做上特别打标签的动作，而且也明显感受到行业里面各种类型的OEM在和百度深入交流以后，都能够找到有效的合作点，这一点非常感谢行业客户对百度的相信和认可。第二，百度选择做AI和自动驾驶积累相关的工作，能够获得行业里面的正反馈，百度还是希望真正能够和广泛的OEM做合作。
其次，在这个过程中，友商遇到的困难还是以下几点：
第一，智驾产品并没有命中用户需求。百度要做的第一件事情，在智驾时代把用户想要的产品做出来，这是我们要加速All in的事情。
第二，对于用户体验，对于成本控制，对于品牌差异性的诉求，不但是合理的，而且是必须的，也是应该被尊重的。百度在车展上也会展现出我们如何和汽车行业共生，在开放性等一系列的态度。百度要做的第二件事情，是拿出相应的解决方案，和车企这部分合理的诉求建立链接，广泛尊重OEM，做好更好的产品。
提问：从Tier1的角度，整车企业如何赢得下半场的竞争？在智驾方案的选择上，市场走势是会逐渐趋同，还是差异化更加明显？
百度：2023年Q1是一个魔幻开局。我引用行业公开说的一些话，第一个，现在这个行业非常有趣的几个场景，在现在这个时刻，为什么汽车行业这么卷，在于头部两家厂商都有能力且有意愿去打价格战，大家都知道我提的是谁，这是我引用某媒体公开的观点去说的。第二，在过去十年都没见过的疯狂降价潮，实际上它不仅仅触及到我们熟悉的先锋企业，风也卷到了传统车企里面。为什么会这样？实际上是因为过去几年电动化的积累，已经走到爆发点。在这个时间点上，疯狂价格浪潮后，某些厂商又有能力又有意愿做类似的事情，是因为它的储备比较好。某媒体另外一个观点，真伪不知道，公开的信息说两家车企在三电成本上，在单车上差出将近3万块钱，这是什么概念？三电成本差距3万块钱，其实在车上300块钱都是非常大的差异，这是据媒体报道，不是我的观点。
从电动化发展来看，上半场是电动化，下半场是智能化，如果在几年前，某些厂商，或者行业厂商希望脱颖而出的话，首先要重视智能化，因为电动化已经证明了，相信、重视并且坚定去做的厂商，和怀疑甚至拒绝的厂商，实际上在2020年Q1的时候会有巨大的差异。智能化也是一样的，而且这个过程中差异会更大。这也是中国汽车行业所面临的既有趣，也是很残酷的现实，智能化竞争和电动化竞争叠加起来，形成综合性的竞争，一定会发生。百度在智能化转型过程中，在做一个Tier1这个过程中，首先致力于推出能够让智能化挂钩的产品到整个行业，供给侧推动往前走，这个很重要。第二件事情，百度深刻认识到，OEM在智能化转型过程中，对于用户体验的追求，对于成本控制的追求，以及对于品牌差异化需求，是合理的，而且是必需的，在这个过程中，百度拿出我们的态度，怎么样让百度的产品，对这体验、差异化和成本的三类合理的诉求，进行深度的链接和绑定。既让OEM拿到跨国产品，同时合理的诉求得到满足，最后我们非常希望我们和OEM建立一种新型的New Tier1和New OEM之间的关系，只有这三点都做到了，中国行业会进入新的稳态，并且相信转型的厂商，和New Tier1一起形成深度产业联动关系，在新的行业下形成新的舞台，这个不会很久的，就会在未来几年发生。
