2023上海车展｜陈禹行：自动驾驶趋向理性发展易航智能NOA通过全栈自研实现

创闻用户 2023-07-31 10:28:36

2023年4月18日，以“拥抱汽车行业新时代”为主题的2023第二十届上海国际汽车工业展览会在沪举办。2023上海车展作为今年全球第一场A级车展备受全球汽车行业瞩目，创闻号邀请整车及汽车产业链上下游的70余位海内外企业领导者做客“汽车资讯”访谈间，以“车展快问答”的形式就当下汽车产业的发展新趋势、新特点进行深入探讨。

以下为易航智能创始人、董事长陈禹行的访谈实录：

创闻号：欢迎陈总来到搜狐采访间，首先想问一下，现在在产业链方面，是否已经感受到了成本的压力呢？

陈禹行：今年开始有一点成本的压力，但是我们还好，因为我们整体技术壁垒比较高。

创闻号：有说L3在短时间内能实现，这个问题您怎么看？

陈禹行：这个可能涉及到汽车行业发展当中，自动驾驶分级的改观了。现在我们更多以场景来划分了，这样更贴近车厂需求。所以，以安全性来分级划分L几，就相对比较少了。

创闻号：那咱们正式开始访谈环节。首先请您介绍一下本次车展上，易航智能带来了哪些产品，有什么亮点？

陈禹行：我们易航智能这次车展发布了行泊一体Lite版本的域控制器，我们能通过单SOC实现目前主流的5R1V（音）的行泊一体方案，也可以升级到NOA的功能。也可以实现数据回传，持续不断的迭代。以及包含支持现在出口欧洲的ENCAP五星的安全标准。这是最新的高性价比的一个产品。

创闻号：这个产品大概什么时间可以量产落地呢？

陈禹行：我们在今年就可以量产落地。

创闻号：最近我们关注到城市NOA已经有落地案例，据了解其他企业也正在测试中，在这方面公司有何新的进展？

陈禹行：城市NOA是我们一直的发展方向和发展路径。我们今年城市NOA产品会在今年二季度完成开发。

创闻号：落地车型方便透露吗？

陈禹行：落地车型，暂时留点悬念吧。

创闻号：目前关于合作车企这方面可以介绍一下吗？包括车型？

陈禹行：我们现在合作量产项目还是比较多的，加起来有三十多个车型了。跟很多家车厂有量产的项目。量产的定单我们现在也在逐步的出货。我们自己的产品线，一共有四条产品线。第一条产品线，就是我们做的智能前视一体机的产品。第二个是现在发布的行车一体Lite（音）版本。第三个是高速NOA的行泊一体的版本。第四个城市NOA，我们在四个产品线上都有跟车厂合作的定单，也有量产出货的项目。

创闻号：我们都知道，易航智能最开始和理想有过合作。在后面的合作中，您觉得获取车企订单的时候有什么难点吗？也来谈谈您这边的优势。

陈禹行：其实现在行业，对于自动驾驶，也是越来越趋于理性，以及成熟的状态。所以车厂对于系统，它的认知也提升到了新的高度。它更加了解整个系统，知道自己想要什么样的功能，也对成本有了更多的要求。所以对于像我们这样的解决方案供应商来讲，肯定还是要考虑成本以及功能的平衡。以及怎么样能满足车厂的需求，以及怎么样落地。我们易航的优势，一个是全栈自研，还有我们对于量产的经验。

全栈自研，因为现在智驾的系统，包括NOA的系统，它是越来越复杂的系统。所以对于车厂来讲更关注整体的解决方案，在功能、性能上都要有一个非常好的表现。这个必须拥有全链自研的能力才能实现。因为它不是简单的通过感知或者规控来升级，而是技术链条整体优化。再一个全栈自研的好处，是可以帮助客户逐步的实现迭代和持续升级。

第二大方向是量产，有量产的经验，知道车厂开发流程，知道它的需求。这也是我们的一个优势吧。在这个优势上。因为我们了解了车厂的需求，所以在性价比、成本这边，也是我们产品的竞争力。

创闻号：您也提到了成本，提供高性价比产品的问题，因为现在车企很看重这一块的成本。这种成本下降已经传到了供应链端。在您看来，NOA领域还有什么可以让成本下降的空间吗？

陈禹行：其实我们控制成本的方式，是用一个高性价比的算力平台。但这样也对我们提出了更高的要求，需要我们在算法端，必须要把能实现这一套功能的算法压缩到一个比较小的程度，然后才能放到中小算力的平台里面，这样才能降低成本。所以我们自己有很多像模型压缩的方法，以及对于规控方面，我们有自己的一些小的运算量的规控的算法。通过这些我们把NOA的功能，放到一个中小算力平台里面，实现对成本的最大的优化。

创闻号：这种压缩，对于最终的上车表现会有什么影响吗？

陈禹行：所以这个就是关键所在，不管是在感知端，还是规控端，算是我们技术上的优势了。我们可以把模型做得比较小的前提条件下，精度可以保持很高的水准，可以保持量产的状态。我们现在都已经在量产了，已经在市面上销售量产车了。

创闻号：如果要实现，比如L3、L4高档的无人驾驶，是不是还要加大投入呢？这个和现在的做低成本高性价比的产品是不是有矛盾呢？

陈禹行：现在汽车行业更多以场景化来定义自动驾驶的发展。从开始的单车道，就是我们说的L2系统，对应的是单车道、跟车、沿着车道走。再往下发展，NOA是界定这个阶段的产品。再往后是城市NOA和FSD（音）的方案，我们通过不同的场景来划分。因为传统的基于安全性等级的划分，里面对于场景的限制很多。比如一些量产的L3的系统，要在特定的车道里面，要在最左侧车道，还要看到护栏，车速还不能太高，这种用户的感知价值就很有限。它开启的频率就很低，开启的价值也很小。我们现在基于场景的方式，打开自动驾驶的场景，NOA就是在城市场景里面，或者在高速场景里面我们实现这个功能，只在特殊的Corner Case里面，可能还需要人来做一些监控。这样对于用户来讲，能解决他大部分时间里面的驾驶负担，可能他95%的时间，都可以使用这套系统了。只有5%他自己监控一下就可以了。所以用户的感知就会变得非常强。这就是现在基于场景的自动驾驶发展路径。

基于场景的，我们可能更多的像您说的L3、L4，可能对应的是NOA的系统或者是城市NOA，或者是FSD（音）的系统。在这些里面，我们觉得高速NOA是一个重要阶段和产品，关键在性价比端。因为对于车厂来讲，对于性价比的关注还是比较高的。

而对于城市这边来讲，肯定它场景会更加的复杂，对算法也提出了更多的要求。可能整个的算力，可能也会更多一些。

这个的难点，可能在于我们怎么样把在高速NOA积累的经验，在城市NOA上给它实现出来，有更好的表现。包括我们对于数据的处理，包括对于算法的处理，这些可能对于城市NOA这边是比较大的挑战。

创闻号：明白，从高速NOA拓展到城市NOA，在您看来最大的难度是什么？它会有一个窗口期的限制吗？

陈禹行：我觉得现在来讲，城市NOA的成本还是比较高的。所以车厂对于城市NOA，也有一个逐步接受的过程。然后从技术过渡来讲，我们高速NOA会回传所有的数据，然后基于数据闭环来升级。城市NOA对于数据的需求就会更多一些，所以我们需要有一个对数据更高效的处理方式。然后在算法端，有一些是可以延续的，有一些根据城市道路上的特点，我们会开发新的算法。

创闻号：提到算法，因为上次特斯拉AI DAY推出了一个占用网络的这样一个东西。在我们看来，这好像是个很酷的东西。从您专业角度，您来看一看，这些和自动驾驶公司的技术相比，它的差距在哪里？我们能不能做到这样？

陈禹行：其实这些网络，包括占用网络，包括之前特斯拉发布的BEV（音），都是对于城市驾驶的一个新的架构，我们觉得还是比较领先的一个思路。它会把自动驾驶更趋向人的驾驶行为了，趋向人的感知。BEV主要是鸟瞰图，占用网络更多是三维的感知。现在在国内，对于网络来讲，我们也在开发算法。包括车厂也在开发BEV的网络，我们会在今年二季度实现落地。其实中国和美国之间，更多的可能是一些数据的差异。我们可能需要基于我们量产车，有更多的数据的回传，包括对数据的处理。

创闻号：您刚刚说二季度落地，是采用BEV（音）的算法吗？

陈禹行：是。

创闻号：因为特斯拉也是城市路线。所以目前在国内，聊得比较多的，对新地图这个路线，就不那么依赖高精地图，您认同这种观点吗？

陈禹行：我还是比较认同的。因为BEV的理念，为什么说它先进呢？因为它趋向于人的驾驶行为了。因为一旦你的自动驾驶跟人的驾驶行为一样的话，人坐在里面，就会感觉到非常舒适和安全。BEV它实际上就是在车的周围，通过对静态道路信息的感知，对动态目标的感知。然后在车的周围建立一个局部的小的地图，再把这个小的地图，跟全局的导航地图做匹配。这就跟人的驾驶行为很像了。人开车就是用导航，可能在全局路径上，我知道在哪个路口需要左转和右转。但是怎么到达右转车道，是通过车的感知。这个跟人的驾驶行为更相似了。所以我们觉得这是一个更好的方案。

创闻号：所以依赖于这种算法路径的话，未来也完全可以不用高精地图？

陈禹行：对，其实对于高精地图的依赖会进一步降低了。因为高精地图在城市里面，它的更新包括采集都会有很多的限制。包括一些法规的要求。比如城市道路上有很多的车，一直停在路两侧的，所以对于地图的采集和更新，有很多的限制，包括经常性的修路、改道、画线，这些都对高精地图的使用有很多的限制性。

创闻号：我们也会采用导航地图吗？

陈禹行：导航地图一定会使用到的，因为它涉及到从A点到B点的全域路径，怎么样行驶。

创闻号：导航地图的精度到什么程度呢？

陈禹行：一般是米级，日常的导航地图就够用了。

创闻号：我听说之前像特斯拉在美国，他们对地图的审核，可能不是那么严格，而且说他们的地图，包括导航地图的精度可能更高一些，是这样的吗？

陈禹行：涉及到导航地图，比如说你对车道的描述，还有你在真实物理空间里面地图的精度，其实现在国内的地图，精度也是够用的。

创闻号：最后问一下关于易航智能自身的问题。目前的营收盈利情况，您方便透露一下吗？

陈禹行：我们目前其实今年也是在量产的过程中，所以我们今年的收入应该是两部分，一部分是我们开发费的收入，还有一部分是我们已经量产出货的量产的收入。今年整体会有一个比较大的提升。因为这也是随着行业对于行泊一体的接受程度越来越高，定单量越来越大。我们也是在行泊一体这边，是我们最重要的产品线和产品布局。

创闻号：现在来看，可能大部分的自动驾驶的公司，还没有实现盈利。所以您觉得从行业来看，营收平衡点会在什么时候体现呢？

陈禹行：我觉得这个还需要一点时间。因为现在自动驾驶行业还是投入相对大一些，这个还需要一点时间。然后随着汽车行业的发展，对自动驾驶渗透率的提升，规模化效应产生之后，这个可以实现盈利。