大众集团放权，CARIAD 在中国要提速
出品 ｜ 创闻号.汽车资讯
作者 ｜ 马倩
第五届进博会，大众集团展台上，与大众、奥迪、保时捷三品牌的纯电动车一同亮相的，还有CARIAD 的智能座舱应用。
今年4月，大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD在中国成立了新团队——这是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。不仅外界关注CARIAD，大众集团内部更是有很多双眼睛盯着这个软件团队的进度。
大众集团总部 CARIAD 负责人 Dirk Hilgenberg 日前表示，将精简 CARIAD 部门，以加快软件开发的步伐。“一致决定的时代已经过去了，因为这种方式不能让我们获得足够的速度。我们现在已经建立了流程，分工明确，CARIAD 将为了速度而调整。”
毕竟，在智能电动汽车竞争的下半场，只有“电动”是不够的。从大众集团对ID.系列产品的目标和其在中国市场销量之间的落差就能看出，大众急需在软件层面给出更多、更快、更适合中国消费者的服务。
“以前的国产化，是（产品）先在德国上市，再在中国上市。今后的任务是（与德国总部）共同开发。”CARIAD 中国子公司 CEO 常青向创闻号介绍，目前CARIAD 中国团队主要研发六个领域：用户体验、用户交互、高级辅助驾驶系统和自动驾驶、车辆与系统整合、数据处理，和硬件设计与适配。
常青在大众汽车德国总部工作了 30 年，曾负责 MQB 和 MEB 的平台战略部署。在他回中国履新之前，曾与前大众集团 CEO 赫伯特·迪斯有过一段对话。“在大众汽车集团庞大的体系下，对一个决策往往要很长时间讨论、达成一致，最后做出决定。但这一流程不适用于中国的软件开发。”
从创业公司的角度来看，CARIAD 成立的时间并不算晚。早在 2019 年，迪斯顶住各方压力，喊出大众将全面转向电动化时，就已着手在集团内部把部分工程师从各品牌调集在一起，成立软件研发小组，也就是 CARIAD 的前身。
但在一个老牌车企，即便成立了单独的软件开发公司，也难免困于“把软件当作汽车来开发”的繁杂流程。
这也是为什么大众要在中国成立 CARIAD 分公司的原因——对于大众集团来说，给出一些权限，把中国市场当作智能产品的试验田，大手笔投资，学习软件文化，快速迭代甚至快速试错，这都是值得的——毕竟，中国是智能电动汽车发展的头部市场，而大众集团每年有超过 40 亿欧元的利润来自这里。
大众集团官方显示，到 2025 年，汽车内部开发软件的比例将从目前的 10% 上升到 60%。CARIAD中国子公司目前的首要任务是与欧洲总部共同开发一个适用于集团旗下所有品牌、统一且可扩展的软件平台。
其中，中国团队主要负责 VW.OS（大众汽车操作系统）里与AI软件、算法等相关的研发。按照当前规划，新的软件平台将于2025年前后推出，并预搭载L4级别自动驾驶技术。
为了加速实现这些目标，在CARIAD 中国正式成立的五个月后，大众集团豪掷 168 亿投资地平线，意图与这家年轻的芯片制造商成立合资公司，研发高级别自动驾驶技术。从投资规模和效率上来看，大众确实在加速布局、转型。
但即便“速度”很重要，对于 CARIAD 来说，这毕竟不是一个短跑项目，它需要在中国找到正确的节奏和正确的合作伙伴。从传统汽车到科技产品的转变不是一夜之间发生的。别忘了，特斯拉花了 17 年才盈利。而大众集团的股东们，会给出多长时间的耐心？
2022年进博会期间，CARIAD 中国子公司 CEO 常青和 CTO 孙伟接受了《创闻号》等媒体采访，解答了 CARIAD 中国选择与地平线合资合作的原因、与德国总部之间的权限划分、目前的研发重点，和明年将看到的一些成果。
以下为采访问答，经由创闻号编辑整理。
01、“以前没有的权限”
Q：2019年，大众汽车宣布转型为“软件驱动型”公司。CARIAD 是大众转型期间诞生的非常重要的机构，它在大众集团中的定位是怎样的？经过三年多发展，您认为大众现在的“软件驱动”到了什么程度？
常青：2015 年，大众决定建立 MEB 平台。当时我们是全世界第一家做出这个决定（建立电动车平台）的国际化公司。建立 MEB的时候，我们发现电子框架很重要，要真正利用大众的产量优势，就要有统一的、可扩展的开发。
基于当时的情况，我们就做出决定，要建立以软件为主导、推进数字开发的子公司。因此我们建立了 CARIAD，并把所有有经验、有能力的工程师，从大众、奥迪、保时捷调到一起，给集团做整体开发。
转型不是一帆风顺，面临巨大挑战。这么大的公司，这么大的研发团队，做出这样的（决定），会涉及到各方面的利益。而且 CARIAD 子公司研发的产品从操作系统到云系统，到服务出行、智能座舱、高级辅助驾驶、自动驾驶，再到数据、硬件平台、软件平台等。这在当时也是独一无二的。
现在，转型加速了升级迭代的速度。大众觉得在德国以全球开发的经验，CARIAD 的产品不一定适合中国市场需求。而且中国市场升级迭代方面是做得最快、最有成效的。所以成立 CARIAD 中国子公司，将以中国市场和中国顾客的要求为基准，来开发中国本土的产品。
以前的“国产化”，是先在德国上市以后，再在中国上市。今后 CARIAD中国最主要的目标，就是与总部共同开发中国市场需要的产品。 我们将携手集团在中国的各个品牌及合资厂对技术进行共同开发和应用，从而形成协同效应。
Q： CARIAD 针对中国市场的决策，是由中国公司决定，还是要经大众总部批准？
常青：我们跟集团总部达成了一个协议，也得到了批准。如果我们在改进产品的时候，涉及到电子框架、平台或者模块等底层的硬件，就需要国际团队协同，会跟总部一起协商改进。除此之外，CARIAD 中国子公司可以自己做决定。
我们现在在大众引入一个概念叫“中国速度”（Chinese speed）。在应用层，中国本土团队可以根据市场的反馈和合资公司伙伴的需求，快速做出决策。
Q：和德国总部共同开发的权限有多大？
孙伟：现在我们团队就在跟欧洲的团队共同做大众的 VW.OS。具体来讲，VW.OS 里面的 AI 平台、软件还有工具套件，都是我们的团队和欧洲的团队共同开发。 我们每天都要远程沟通，代码也共享。
常青：确实是新的转向，以前没有这种（权限）的。
CARIAD 中国子公司CEO 常青，在大众汽车集团有30年以上工作经验
Q：除了技术层面，CARIAD 中国子公司还有哪些自主权限？
常青：关于自主权限有多大，这随着公司发展可能会有变化。在跟大众总部协商以后，从 2023 年开始，中国团队可以自主支配预算，负责在中国的研发、应用、使用本土的供应商，来把中国团队建得更强大、更有独立性。今后中国团队主要任务是做中国的生态系统和服务，国际团队负责国际生态系统。
用人方面的权限我们可以自己决定。当然，在人事扩张方面，比如我们明年要扩大到 1200 人，这个规模会和总部沟通，因为会涉及到费用问题。
资本层面，包括融资、合资、投资，均由大众集团总部决定。这次针对地平线的战略投资，最后也会经由大众集团监管会批准。
Q：在大众集团内部，CARIAD 是乙方角色吗？相较于大众在华的品牌销售公司，CARIAD 在中国与销售公司之间是如何协作的，怎么确定需求？
常青：作为独立运营的公司，我们在财务管理和技术开发上拥有独立权限，但在产品方面并不完全独立。因为我们为大众集团服务，所以我们的产品与大众集团的产品布局是相匹配的：根据集团需要的车，车的定位和要求，提供相应的产品。
但作为软件技术公司，我们会从自身角度提供很多意见，比如目前市场的变动，技术趋势，产品布局等。
需求方面，每家合资厂有自己的团队负责定义需求，并且有很明确的需求，包括对于下一代车的需求，对目前的车进行改型换代的需求，对今后车的开发的需求等。
CARIAD 没有进入中国以前，这些需求的反馈流程比较长：首先经过合资公司，而后由大众集团（中国）送到德国，集团总部再评估哪些方面可以调整，然后再反馈。
现在 CARIAD 在中国建立了团队主管这项工作，与合资公司一起进行需求评估。从速度来讲我们已经有了很大的改进。
如果某个需求 CAIRAD 中国团队可以开发，那么孙伟博士带领的团队会进行研发。如果产品涉及到框架、平台、模块，需要德国的支持，那么我们会把需求递到德国，由我们跟进，把产品放入升级迭代计划中。
现在的产品与过往很大的不同在于，过往七年、十年研发一次产品，因此时间规划很清晰。但如今，市场变化很快，明年需要什么样的产品，今年可能还不知道。挑战在于，如果明年有某个产品需求，要迅速研发出来。如果需要一两年时间做决定的话，等决定出来，需求很可能已经变化了。
因此过往的合作方式需要改变。我们正在与合资公司协商，今后如何更好地合作，一方面尽快评估出需求，另外一方面尽快推进对新需求的决策。
CARIAD 中国子公司 CTO 孙伟，大众集团第一位软件出身的CTO
02、没有赛马机制
Q： CARIAD 在中国的研发重点有哪些？
孙伟：关于研发重点，和用户比较贴近的就是两大领域，一个是智能座舱， 一个是智驾（高阶辅助自动驾驶）。这两个领域也是我们人员最密集的两大支柱领域。
围绕着智能座舱，我们已经开始陆陆续续把现在的 ID.系列的 MEB 车辆的软件开始做功能的升级和迭代更新，并结合明年下半年上市的 ID.轿车Aero B，推出新的功能。这款车的智能座舱会有全新的 HMI（人机界面）。这是第一次大众车型的 HMI 开发由中国团队完成。
围绕智驾，我们在支持保时捷和奥迪即将在 2024、2025 年发布的 PPE（高端豪华电动平台）产品，帮助新车做 L2+级别的 ADAS 系统。
围绕数据，从这个月起，我们将在大众车辆上建立全新的云端的服务，叫 car data collector。车辆上一两百个传感器的参数会实时地、不间断地收集到云端平台上来。car data collector 数据收集管理的平台和软件开发是我们 100%在国内自主研发做的。
围绕硬件，我们有一系列的硬件相关的研发，包括和地平线合作、自动驾驶的 ECU 芯片方面的工作、智能座舱的摄像头，还有下一代的智能座舱的硬件，都在规划过程当中。在2025 年、2026 会有全新的本土研发的引擎。
Q：大众 ID. 系列已经上市一段时间了，销量稳步提升，但与目标还有差距。您认为 ID. 系列产品在软件领域，有哪些需要优化的地方？
孙伟：我可以谈谈我们目前已经在规划和努力的几个重点方向。
第一是 HMI 人机交互。在当前的 ID. 系列中，HMI 的设计和开发沿袭了欧洲，也就是欧洲的 ID. 系列在中国进行了本土化适配，所以 HMI 设计风格与本土消费者的使用习惯有所不同，这是可以提升的地方。
第二点，车辆功能的打通，再结合中国消费者比较喜欢用的应用，进行更深入的融合。
第三点，第三是差异化的功能，不断推出中国消费者喜欢的、有吸引力的专属功能。目前 ID. 系列车上没有游戏，明年上半年发布的软件更新和新软件，会有车内游戏以及一系列其他功能。
Q：在智能座舱领域，如何判断一个需求是否是伪需求？
孙伟：我们在产品创新的过程中是有方法论的。比如我们初始有 80 多个想法，但不会对 80 个想法都进行开发，而是通过一个漏斗筛选出急需的应用。
这个筛选的过程我们会引入品牌，比如大众、奥迪品牌的营销市场部门为我们提供输入，帮助我们做优先级排序。
另外我们也会去选择一些目标用户做用户 user panel。我们也会有针对性去做用户调研，获得反馈和支持。
当然作为一个产品开发者，我们也需要有自己的判断。乔布斯曾经讲过一句话，最好的产品不是用户找你要的，而是你做出来让用户感到很惊喜。所以一方面我们要考虑集团的品牌和用户的需要另外一方面，作为产品的开发者和创意者，我们要有自己认为正确的事情，并去推动它实现。
Q ：在大众集团内部，是否有赛马机制？比如 CARIAD 做的智驾系统，是否会从外边招聘团队同步做？
常青：没有赛马机制。
集团内部这样的分工机制，意味着 CARIAD 只能做好，不能“做差”。分工机制的优势在于，无需与外部竞争。
竞争既有好处也有坏处。好处是起步时价格比较低，性能比较好，但从长期来看，车企不具备开发能力，雇一个公司开发完后离开，下次再需要产品，再雇一个公司再做，无法滚动优化。
而作为集团的成员，我们有不断更新、不断改进的优势。所有软件产品的基础都一样，通过不断优化，产品才会越来越好。这就是为什么我们组织团队,很重要的是拥有自己的开发能力。只有自主开发才能达到这个目的。
03、不排除有其他合作伙伴
Q： CARIAD 与地平线的合作有哪些进度？
常青：上个月，我们宣布了和地平线达成战略合作。下一步我们会把重点放在签约仪式。合资公司正式成立应该会到明年上半年。
地平线是中国高效能智能驾驶计算平台的头部企业，算法、芯片和软件能力都是他们的强项， 配合CARIAD 的软件能力、系统综合能力，以及大众集团旗下品牌的产量，我们认为这个战略合作是相辅相成的。我们合资公司的共同研发目标就是实现高级别的自动驾驶。
合资公司初期是双方共同投资，加上双方研发人才投资。团队的组成是既有CARIAD 中国团队的研发人才，也有地平线的研发人才。CEO 会由 CARIAD 指派，CTO 由地平线指派。一旦合资公司逐渐规模扩大后，我们也会在市场上去招揽合适的人才。
Q：CARIAD 为什么要选择与地平线成立合资公司，而不是以战略合作、合作伙伴等形式来共同做自动驾驶方面的开发？
常青：我们认为速度在中国是最重要的。要提高速度，就需要强大的团队。
地平线的产品已经被验证过。合作可以应用他们的经验，落实到开发项目里。
为什么不是战略合作，而是投资合作呢？因为战略合作的缺点是留不住人。项目结束后，人就离开了下次再做项目时又会重新来人，需要重新培训。集团内部是希望通过投资企业，把人才留下来，成为公司的一份子，但他们又不只拥有大众背景。
我们想把子公司作为创业公司来运营。我们和地平线在做决策、想问题等方面的方式很一致在业务方面又可以互补，实现双赢，对于推动地平线的芯片、算力、和自动驾驶解决方案是一种提升。
Q：像与地平线成立合资公司这种情况，未来还会有其他例子吗？
常青：我们现在无法说一定要与谁合作，因为真正能碰到合适的合作伙伴，比如地平线这样的情况并不多。
Q：未来更希望在哪些领域寻找合作？
常青：芯片和自动驾驶（更有可能），因为自动驾驶是今后智能汽车发展最重要的领域。
