征程5首发NOA上车理想L8 Pro 余轶南：高速场景成标配 城区场景难千倍

出品 丨 创闻号 · 汽车资讯

作者 丨 刘彤楠

领航辅助驾驶系统NOA（Navigate on Autopilot）自2022年迎来上车元年，今年也持续成为行业热点，理想、小鹏、极氪等品牌纷纷宣称会在今年OTA推送NOA功能。

就在上月，理想汽车基于地平线征程5芯片的AD Pro高速NOA正式推送，为其“2023年底落地端到端城市NOA”的目标打下头阵。与此同时，这也成为全球首个基于地平线征程5芯片的量产智驾系统。

这套系统以单颗征程5芯片、配合6路高清摄像头同时进行计算实现高速NOA功能，首搭车型为理想L8 Pro，实现“标配即顶配”。

3月17日，在征程5芯片首发NOA领航驾驶辅助功能试乘活动上，创闻号体验到了理想L8 Pro高速NOA功能。过程中，我们遇到了包括连续变道、自主变道超车、上下匝道在内的辅助驾驶典型痛点场景。

从功能表现来看，开启NOA后变道流畅敏捷，并且在前车速度较低时，系统基于对周围环境的判断，给出了变道超车的决策，提升了整个通行效率。

在自动上下匝道时，系统也会基于行程做出最优的车道驶入/驶出判断，过程通畅高效。另外，在驾驶员分心的时候，系统也做到了及时感知并给予恰当的提醒。

综合来看，融合复杂的预测、规控算法的理想AD Pro高速NOA功能驾乘体验顺畅，而做到这样的功能上车，理想和地平线用了不到一年的时间。

随着市场对算力增长的需求不断膨胀，作为国内唯一实现规模化量产的百TOPS芯片，征程5兼具性能和性价比优势，对于理想来说是实现NOA功能的最优选择。

“除了产品技术共识之外，文化和组织上的共识更加重要。”地平线副总裁兼软件平台产品线总裁余轶南表示，两家公司从2020年推出理想ONE开始合作，同为六、七岁的初创企业，对效率的认同上也有着默契。

除此之外，尽管在场嘉宾普遍认为实现全场景NOA道阻且长，但地平线依据市场调研发现用户对于NOA辅助驾驶的认知逐步在升级，地平线预估自主品牌支持高速NOA、行泊一体功能的车型将会节节攀升。

技术：高速NOA成为标配 城区NOA开始局部推送、任重道远

2022年，汽车NOA搭载量达到21.22万辆，盖世汽车研究院预测，这一数字到2025年将突破400万。作为目前最符合L3级自动驾驶定义的功能，NOA可实现导航与辅助驾驶结合，能够自主判断驶入/驶出高速的时机以及超车的时机，不需要人为干预便能实现自动变道超车。

根据使用场景不同，NOA被分为两个细分方向，高速NOA和城市NOA。目前，高速场景的NOA功能已率先落地，成为包括电动、增程、混动平台在内的智能汽车品牌首选标配。

据介绍，相较于基本的高速NOA功能，搭载征程5芯片的理想L8 Pro NOA高速导航辅助驾驶功能，在连续变道、自主变道超车等用户高频场景下融合了复杂的预测、规控算法，提升了整体体验。

对于城市场景，余轶南表示，地平线也可以带来更好的体验，例如主动安全场景，在意外突发的情况下，保障家人以及道路使用者安全也包括拥堵场景，助力防加塞、智能路口跟停、红绿灯及十字路口的有效通行。不光在城区高速路上，在停车场也可以给用户带来自动泊车、停车场遥控泊车功能。

另外，高速NOA和城市NOA的芯片搭载量有所不同。实现高速NOA方案需要单颗征程5，而实现城市NOA则需要两颗征程5，“它的技术逻辑是其中一颗征程5领跑跟高速一样的续航，另外一颗可以补充一些视觉和激光雷达的感知”，余轶南补充到。

在方案层面可以做到城市场景下的NOA功能，但相较高速NOA，城区NOA的实现难度高出千倍。

余轶南表示城区NOA实现是相对漫长的道路，达到好用的程度仍然任重道远。地平线智能驾驶产品规划与市场总经理吕鹏也认为，对城区NOA的实现要有合理的预期，比如2023年要做到让大部分人满意是很难的事。

尽管如此，目前特斯拉、小鹏、华为已经开始推送城区NOA功能。在技术路线上，特斯拉走纯视觉路线，余轶南认为像特斯拉这种不是不能做，但有激光雷达起步会更简单。同时，对于跑高速场景，余轶南推荐视觉+毫米波，而对于城区更为推荐激光雷达。

国内车企做城市NOA，大多依赖高精地图，而对于高精地图是否对自动驾驶具有辅助性，一直存在争议。虽然基于高精地图的方案技术门槛会相对低一些，但目前仅广州、深圳、上海三个城市颁发了高精地图城市试点的许可，仍存在数据昂贵、鲜度低、成本高、迭代难等问题。

在理想汽车智能驾驶产品总监赵哲伦看来，国内的产品有时会出现不人性化的行为，都是跟依赖地图有关系，“理想汽车今年会争取摆脱依赖高精地图，重感知是更正确的路线和长期主义的方案”。另外，赵哲伦认为从理想ONE开始，理想就一直在推数据闭环，海量的数据积累会在后续发挥巨大的优势。

合作：理想 X 地平线 基于算力与效率的最优选择

在征程5首发NOA上车L8 Pro之前，2021款理想ONE就首发搭载了征程3，使用两颗征程3芯片，就能实现高速NOA功能。

当被问到理想为何两次都愿意做第一个吃螃蟹的人，赵哲伦表示：“事实上，首次基于征程3合作的时候确实很慌，不知能否达到稳定的、用户认可的水平，但是理想ONE后来交付量确实很高，包括后面自研AEB也获得比较好的成绩，这也加强了我们对征程5的信心。”

理想与地平线，不到一年就实现了高速NOA功能上车，这样的效率一方面来源于同为六、七岁初创企业的默契，“几乎是in house的程度。非常相通，因为大家都是非常擅长长线作战的企业，对未来预判也比较接近，非常重视效率。”

另一方面，在技术层面，地平线提供了非常高效的工具链。“征程3阶段，理想就已经使用地平线工具链了，征程5阶段研发同学更是驾轻就熟。可以说，从芯片到芯片整体控制器的设计到芯片OS，地平线都提供了非常高效的工具链，这对我们的研发都有很大帮助。”

丰富开放的开发平台和工具，已经成为地平线优势标签之一。通过开放的计算平台、工具链、软件套件、云计算、回灌测试等服务，地平线也在帮助下游合作伙伴加速产品开发。

例如，基于两颗征程5打造的硬件平台，助力轻舟智航的城区NOA在10公里左右的城市路段实现了全程无接管。除此之外，小马智行、文远知行、Freetech、禾多科技等软硬件供应商也正在基于征程芯片实现辅助驾驶功能量产落地。

“选择征程5，我们也是把整个国产NOA系统产品推到更高的水平。”赵哲伦表示过去几年，市场对算力的需求不断膨胀，早在四五年前，1TOPS或4TOPS在车上已经是很大的算力了，时至今日，百TOPS算力级别的芯片在车上已经大规模量产。

征程5是国内唯一一个规模化量产的百TOPS的大算力芯片，也是地平线发展最新达到的一个里程碑节点。据介绍，地平线不追求绝对算力上的最高，而是整个算力乘以效能，即使用率整体效率最大，同时兼顾整个功耗和成本。鉴于此，征程5具有非常高的真实计算性能，达到1531的FPS，同时拥有非常低的延时。

地平线在合作层面，也一直追求给不同的车型价位提供最适合的系统方案。地平线的芯片设计理念一直是追求在计算效率上，在余轶南看来，这样的一个锚点，能够给车企一个性价比的产品。

兼具高性能与高性价比，也是理想的产品理念。“如果今天做了一个特别强、价格特别高的东西，只有一个客户用它，这个客户价值其实是很低的。所以我们整个产品理念的话，其实就是做高端的产品，高端代表它的品质，性价比代表着它可以被广大的消费者去使用、买得起。地平线这个理念跟理想是高度契合的。”

用户：打磨产品赋予用户真正的科技价值

在理想、地平线、专家、媒体、用户等各方参与的圆桌讨论环节，出现这样一个故事，“有一个群，（成员）身份基本都是互联网公司的中高层，至少我觉得是买得起理想L8的用户，我问他们对智能驾驶的体验怎么样？其实绝大部分人告诉我他们是不用的，或者说是完全不了解。感受第一是平时上下班堵车用不上，第二个甚至有的连怎么打开跟车的功能都不会。”

用户能不能即时享受到科技利益，在一度堆砌技术的自动驾驶市场，成为争论的焦点。尽管NOA技术上车为驾驶辅助带来便利，但在复杂的城市场景中，NOA系统尚无法解决重重的corner case，驾驶员时刻得处于接管状态，NOA功能难免成为摆设。

“我觉得先把高速场景的问题解决好，尽可能不留死角，让人觉得这个东西不是一个个噱头，而是真正能够让自己驾驶有使用感受的一个功能，用户才会买单，或者说他在买单的同时，让它成智能汽车的一个重要的价值点。“理想方表示。

在解决产品问题方面，有坚持安全的保守派，也有强调效率激进派。理想的策略偏向保守，“我们先做好一套大家基本上能接受的，特别是跟我们的大产品定位相互关联的、相对偏家庭稳定的这么一套体验，然后对于细分的需求，后续会进行一些算法的补充。”理想方认为，用户安全是第一位，个性化可以排在靠后位置。

同时，关于理想AD Pro辅助驾驶系统标配高速NOA功能，以及是否需要标配的问题，在现场展开了讨论。赵哲伦表示，在理想ONE研发过程中，资本市场偏爱“软件后付费”的造车新势力，认为持续的软件收益是科技公司持续盈利的重要途径。

但理想内部经评估后认为，如果最终只有极少数消费者会选装，这既不利于消费者体验，也不利于算法的迭代。他认为这是正确的决定，“时至今日，智能电动车标配高速NOA已经是行业趋势”。

尽管标配有利于用户体验和算法迭代，也有声音表示，未必非得标配，至少对于理想的产品来看，智能驾驶只是它的价值标签中的一部分。“对于企业来讲，我要不要把这部分（功能）给到用户，前提就是这部分对用户来讲是完全挑不出问题的，给他在整体的认知层面上能有一个升级，才可以考虑是否标配的问题。”

追溯5年前，对于L4系统的认知，是车顶着一个几十万的激光雷达，装了十几个摄像头，加上几个中控机和GPU显卡，这样一套系统价值百万。而如今百万系统已经搭载在一辆30万的车上成为标配，我们可以非常清晰地发现，自动驾驶正沿着我们想象中的路线在不断地前行。

“某种意义上，今天市面上能买到很多的车，它的配置已经相当于我们过去想象中L4的配置，但是道路还是很长，包括在计算芯片、算法、场景认知、用户体验的理解上面，我们可能需要10-20年的发展周期，一步步达到越来越高等级的自动驾驶。”

至少，NOA是目前离自动驾驶最近的一步。理想汽车董事长兼CEO李想在年初全员信中谈到，基于BEV感知和Transformer模型，实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶会在2023年底开始落地，“这将是软件2.0对于物理世界改造的重要起点”。

NOA仍将是今年到明年整个市场爆发的一个热点，余轶南相信：“到明年这个时候，地平线可以更加骄傲地宣布我们的市场份额。”