2023上海车展 | 鲍健：整车操作系统市场还有3到5年窗口期

2023年4月18日，以“拥抱汽车行业新时代”为主题的2023第二十届上海国际汽车工业展览会在沪举办。2023上海车展作为今年全球第一场A级车展备受全球汽车行业瞩目，创闻号邀请整车及汽车产业链上下游的70余位海内外企业领导者做客“汽车资讯”访谈间，以“车展快问答”的形式就当下汽车产业的发展新趋势、新特点进行深入探讨。

以下为易特驰SDV首席工程师鲍健的访谈实录：

创闻号：易特驰在本次车展上有哪些展出的产品和亮点？

鲍健：本次车展易特驰作为博世一家子公司，我们带来的产品主要是整车操作系统的展示，还有自动驾驶中间件AOS(AUTOMOTIVE OPERATION SYSTEM)数据采集方案，解决自动驾驶确定性，大数据拷贝的问题，另外还带来了SDV相应的展示平台和开发工具链。

创闻号：您提到的数据采集工具链，能具体介绍下吗？

鲍健：易特驰本身在数据采集这块有比较深厚的积累，本次我们更多的是针对自动驾驶这一块的一个大数据采集和回放方案，它对时间要求非常高，我们提供一套AOS的中间件，来帮助主机厂进行相应的开发效率提升，保证这种时间确定性，包括它回放的确定性。

创闻号：这方面是不是和很多的算法公司有合作，包括车企？

鲍健：是的。现在自动驾驶越来越热门，它的数据量非常大，但是目前行业很大的痛点，就是数据的这种同步，及时间同步。很多信号如总线信号包括视频信号、等多种信号的同步是有很大问题的。

因为易特驰有一些比较深厚的积累，所以开发了一套相对比较好的中间件和解决方案，来满足市场的需求。另外我们也带来了整车操作系统这样的解决方案，这是一个相对比较前瞻的领域，可能会影响未来的一些开发模式。

创闻号：操作系统这方面可以具体再展开介绍一下吗？

鲍健：说到操作系统，大家可能觉得相对陌生一些，我们可能称它为面向服务架构的中间件更适合一些，因为它本身并不是一个狭义上的操作系统，本身它是一个中间件。我打个比方，它其实更多的核心思想是把汽车底层的跨域的一些原子服务功能暴露到一条服务总线上面，把这个功能全部挂载到服务总线上面来，上层应用可以通过服务总线来调用汽车底层各功能，来实现一些跨越应用的开发。

大家经历过智能手机的变革时代，从传统的功能机变革到智能机，它的核心思想是一个生态圈的概念，以安卓或IOS为例，最大好处是它是一个开放的生态，使得很多的第三方开发者可以加入到开发生态里面去进行开发，极大丰富了整个应用的数量。

但反观汽车领域，目前的应用数量相对偏少。当然这有很多原因，比如一个很重要的原因是整车厂的软件开发工程师数量有限，而且他们目前仅能满足了大部分主流客户的需求，这就意味着有很多小部分客户的需求是无法满足的。为了满足这样小众的需求，那可能需要一套简单易用的整车级别的操作系统及工具链，来使得第三方开发者可以在这套工具链上做开发，这就是我们易特驰目前在做的事情。

创闻号：这个第三方都包括哪些类别的？

鲍健：第三方可以是企业，甚至是个人开发者。比如我们目前开发一个安卓应用的话，其实你是一个会JAVA的开发者，安装好SDK后你就可以做一个个人开发者进行开发了。未来的汽车软件开发模式肯定会发生这样的变化，越来越多的这种第三方开发人员可以进入到汽车软件开发领域。

为什么可以做到这一点？因为传统的汽车软件开发，它的软硬件耦合度比较高，对工程师的技能要求非常高，通常工程师的培训周期非常长，但是有了我们这套解决方案中间件之后，我们会把硬件层和软件层进行隔离，并且进行封装，封装完了之后，有了上层暴露的一些原子API服务，应用开发人员只需关注业务逻辑，比如要开个门、开个灯或做一些相应的操作，他不需要关注底层逻辑是怎么实现的。

这样使得这种开发变得更加的高效和便捷。同时有了这套工具链之后，我们会使传统的软件开发从C++开发变成了基于Python的开发。从IT领域来讲，它使得软件开发变得更加简单高效，为什么？因为传统C++开发工程师数量相对比较少，但是如果切换到高级编程语言Python的话，它拥有千万级的开发资源池。那就意味着你的工程师数量足够丰富，同时有了工具链支撑，它又不需要对底层有了解，这样的话它可以非常快捷地做一些应用的开发，满足不同的个性化的定制需求。

我举个例子，比如说咱们智能手机里面的硬件可能是一样的，但是每个人装的应用可能是不一样的，但是这些应用有很多可能是小众的应用，传统的OEM它的应用数量比较有限，20到30个，没法满足所有车主个性化要求。通过这样的一个生态圈的建立，它使得我们的开发工程师数量众多，，因此可以开发一些小众化、个性化的需求，放到这样的一个生态圈里面去。

所以车主的一些个性化、小众化的需求可以很快得到满足，这是未来的一个发展趋势和方向，这是我们所谓的整车操作系统所要做的事情。我们希望真正能赋能整个生态，使得大家有更好的用户体验。

创闻号：在内部，博世和易特驰业务协同是怎么进行的？

鲍健：我们给博世提供了很多相应的软件解决方案，包括工具链、中间件，给到博世内部使用，我们的工具链其实在内部会先用。因为我们是独立运营的子公司，所以我们公司也对 OEM包括一些Tire1供应商进行销售，所以我们还是比较OPEN的，不光是供应博世内部，我们也对外开放。

创闻号：对易特驰来讲，业务占比最大的是哪一块业务？

鲍健：业务占比的话，目前最大的还是基础软件、工具链、数据采集相关业务，这是我们传统的强项。几十年历史了，一直在做，用户也用的比较顺手，这目前是我们最大的一些业务。当然我们现在新兴业务也增长非常快，包括一些车载操作系统，包括信息安全这一块，市场份额也在不断增加。

创闻号：数据采集的工具链，它应对自动驾驶的发展产出的这样一个产品，和以往有什么区别和变化？

鲍健：以往区别变化主要是这种数据量，量级发生比较大的变化。传统的数据采集它的信号量相对比较小，它的这种传统汽车的架构也相对简单，可能几条CAN总线就能解决问题。但是现在随着这种自动驾驶技术导入，包括信息娱乐的兴起，汽车领域的这种主干网络逐渐从CAN网络转换成车载以太网，所以它的数据量会变得非常庞大。

为什么？因为传统只涉及通讯，但现在涉及到视频信号、语音、总线通讯等各方面信号，所以这个数据量级发生非常大的变化。最大的问题就是要解决如何高效、快速、准确采集这些数据，并且按照非常确定的时间来进行回放，这个是一个非常难解决的。因为车上有很多控制器，他们不停地在发数据，要保证数据的同步，这个其实是非常困难的。所以易特驰有一些专业的解决方案，能提供非常好的解决方式给到我们的客户。

创闻号：在这方面易特驰是处于什么地位？

鲍健：非常领先，毕竟我们兄弟事业部也在做自动驾驶，，所以我们提供一些这种方案也经过了充分的实践和验证，是非常成熟的。

创闻号：易特驰在中国市场的布局和海外市场布局有什么区别？

鲍健：说实话中国市场发展得更加迅猛一些，所以我们现在加强更多的本土化，本土化还是说把一些好的解决方案引入到国内，同时也针对国内客户的需求做一些定制化，来满足他们个性化和定制化需求。我们是一个国际公司，我们在全球有分公司，但是我们还是有一个所谓的平台，这个平台的话，我们会在国内做一些定制化的项目来满足中国客户的需求。

创闻号：在定制化过程中有没有比较具体的案例？

鲍健：以我们的基础软件为例，我们有很多的客户定制化的项目，就是我们提供一些基础软件给到国内的主机厂，他们各有各的需求，我们基本上会派我们工程师到现场对他们做一些支持，对一些定制化的功能做一些开发、调试、验证，满足不同的需求，我们基础软件这块市场份额还是不错的。

创闻号：在这一块和主机厂是双方直接合作，不需要通过博世再去合作，是吗？

鲍健：目前是这样的，我们一般直接和主机厂合作，因为易特驰品牌在技术软件细分市场知名度还是比较高的，主机厂会直接找我们合作。当然你说通过博世，大部分可能做一些相当于牵线、搭桥，但基本上大部分的业务，我们都是跟主机厂直接做的，而博世我们作为他们内部的供应商，也会提供很多的解决方案供他们使用。

创闻号：易特驰在博世内是一个怎样的角色？

鲍健：易特驰是博世向软件转型的一个先锋，把一些软件的资源整合到了易特驰，形成了易特驰2.0这样的一个组织结构，我们还是希望能在软件方向做一些新的探索和实施，我们整合一些资源来做新的解决方案。因为博世作为一家传统的零部件供应商，本身有比较深厚的技术积累，但是我们也看到了向软件转型的这样一个大趋势，所以我们内部也在做一些战略方面的调整。

创闻号：您看本土这些软件公司在崛起这样一个现象，您认为竞争有变得更加激烈吗？

鲍健：我们比较欢迎竞争，因为我觉得有竞争的市场才是相对健康的市场，欢迎大家来竞争，把产品做得更好，能给客户提供更好的产品和服务。当然作为易特驰，我们并不惧怕竞争，第一个我们有相对比较深的护城河，有很多年的经验和积累，同时我们有一个非常优秀的研发团队，也在鼓励创新，不断推出一些新的产品。

所以对我们而言，说实话就是欢迎竞争。当然我们内部也会有一些危机意识，我们会加大在国内的投入、新产品导入和研发投入，我觉得竞争是好事。

创闻号：目前来看这个赛道是处于一个什么样的程度，是属于一个蓝海赛道吗？

鲍健：现在是这样的，因为易特驰业务有传统业务、新兴业务，传统业务确实竞争激烈，但是新兴业务，比如像软件定义汽车以及生态，它其实是一个新兴的市场。同时，这个市场可能是未来的一个发展趋势和方向，因为大家都在说软件定义汽车，但如何去落地，它有一个基座，就是所谓的整车级别的操作系统，或者叫中间件。

但说实话现在还是相对比较前沿的，但是时间窗口也很快，可能也就3到5年有一个时间窗口。所以对我们而言，现在能做的事情就是修炼好内功，把自己的产品做得更好，更能满足客户的一些需求，再扩大市场份额，按产品不同有些可能有些是红海，有些是蓝海。

创闻号：3到5年的窗口也是根据汽车行业发展的节奏来预判的？

鲍健：5年时间窗口是这样，去年工信部前任部长苗圩在一些论坛上发表演说3到5年之后。在我看来，它的时间很快，可能看着它很远，但一旦上来之后，速度就非常快，是一个加速的过程。但操作上也是一个赢者通吃的局面，他可能只有前面一两家活下来，后面可能很多要被吞并掉，时间其实还是蛮紧密的。

创闻号：像阿里的斑马智行也会做一些操作系统，这些和易特驰做的有什么区别？

鲍健：不完全一样，他们可能更多在信息娱乐这一块，我们讲的更多的是通用型的操作系统。我们通用型操作系统讲的是跨越，跨越的概念就是说通过我这个操作系统可以访问到不同域的功能，如自驾信息娱乐车身等。但是传统就是以安卓为主的车机，它更多的是在信息娱乐这一块，我们更多是带来了一个所谓的跨域。

其实我们还推出了一些行业标准，比如说博世易特驰牵头OEM、合作伙伴成立了一个COVESA联盟，推出了一套描述整车数据模型的标准规范，这个标准规范的好处是说大家有了一套统一的标准。传统的模式可能大家各玩各的，都是私有模式，现在我们把它统一之后，就相当于建立了一个标准，这个标准使得不同的人都可以在一套标准之下定义它的整车数据模型。

同时，在一个框架下的话，我们就可以形成所谓的生态圈。任何一家零部件供应商或者主机厂，光靠自己的能力是很难建立生态的，所以我们认为未来的生态一定是大家来共建的。

创闻号：例如您刚才谈这种行业标准，它的适用范围有多大？是全行业的标准吗？

鲍健：是汽车行业的一个标准，是COVESA组织推出的VSS (Vehicle Signal Specification)规范，当然这个事情目前是在欧洲在主导，包括宝马、福特、博世这些在牵头，但现在已经有很多家合作伙伴在加入，我们也在积极和国内业务进行合作，希望大家一起来加入到组织里面，共建生态。

创闻号：因为之前谈到很多关于操作系统，现在缺乏行业标准这个事情，根据您的介绍，现在的标准最新进展是怎样的？还是说这个标准是这一个协会定，还有另外维度的标准，这个是怎么定义的？

鲍健：确实会有不同的维度，包括一些不同的OEM可能会定一些自己私有的格式，但是其实未来的趋势还是会往统一的方向去发展。这个组织它的成员原来相对较少，但是现在也在快速扩展，大家越来越意识到标准化是一个未来的一个趋势，越来越多OEM加入到这个标准里面去，因为大家必须要在一套标准之下，才能把生态圈建立起来。

比如说在安卓的生态圈，大家都在安卓上去开发，在一个标准之下，才能把生态圈做大做强。我们认为未来汽车也是类似的，大家会在统一的生态圈下面去开发，基于一套标准来进行开发。当然每一家会有一些定制化的功能，这是一定的，但这个标准本身定义的相对性比较宽泛，所以你可以有个性化的内容，他并没有完全把你规定死。

创闻号：因为我们是做底层软件的东西，它不像车企，比如我一个发布会推出什么车型这样明显的产品迭代。所以在易特驰这边，您接下来的规划是怎样的？能不能用一个大家比较好理解的方式，去讲一讲这个产品迭代，包括一些技术的更新？

鲍健：易特驰是推出解决方案以及工具链，我们是开源的，虽然也贡献了一些成熟的工具链，因为认为我们一家能力也是有限的，所以我们把工具链开源，任何OEM包括合作伙伴都可以在Github下载到我们工具链的一些代码，大家一起来共建生态，使得工具变得更加完善和强大，它不是一个封闭的事情，大家都可以对它进行迭代。

创闻号：所以不管是车企还是底层的软件，生态圈永远是越来越开放。

鲍健：传统的汽车（圈）相对比较封闭一些，所以我们认为未来的发展趋势一定类似智能手机，从功能机往智能机转变，所以生态一定会变得开放，大家来共建生态。

创闻号：在本次车展您最关注的点有什么？

鲍健：我比较关注的是智能化，智能技术、网联技术、智慧交通这一块可能会更加关注一些，会看一些新的技术发展方向和趋势，包括一些新的解决方案。

创闻号：智能交通咱们这边也是有涉及到的业务？

鲍健：我们有涉及到，我们和博世集团的XC有合作，包括我们在无锡建立了V2X的一些解决方案，包括一些V2X展示场地，对智慧交通，比如红绿灯的交互和路口的交互，全部都已经实施了。如果现在去无锡那边看，我们有一块测试场，有一个互联网小镇。

创闻号：我没有其他问题，您看有什么还想再介绍一下。

鲍健：我觉得还是呼吁一下，希望各OEM和零部件供应商大家来构建整个生态，把整个汽车的软件产业做得更大更强。

创闻号：今天我们采访就到，非常感谢，谢谢，辛苦了。