博世中国未来五年，一半生意与“芯”有关

出品 ｜创闻号.汽车资讯

编辑 ｜ 马倩

有博世在的场合，总避免不了谈论芯片。

“现在仍然处于缺芯状态，对明年的预测也不太乐观。”

“很多芯片供应商反馈，明年还不能满足博世下的订单需求，甚至有些缺口比较大。”

“三四年前，主机厂和Tier 1 对车规级芯片需求预估不足，这是目前缺芯的最根本原因。”

“目前还没找到能完全满足我们需求的车规级、良率稳定、可大批量量产的本土芯片制造商，也许两三年后情况会不一样。”

01、错误是三四年前犯下的

11月中旬，在博世举办的2022年度汽车与智能交通技术创新体验日上，博世中国执行副总裁徐大全认为，近两年汽车行业缺芯的根本原因，是主机厂、Tier 1没能预测到智能电动车发展这么快，所以在三四年前没有把订单给到芯片供应商。

关于缺芯，短期内除了等，似乎没有更好的办法。

“博世购买的芯片也在大幅涨价，这是困扰整个行业的问题。过去两三年，我们给很多芯片制造商提供了大量资金援助。”徐大全告诉创闻号，一家新建的晶圆厂，要经历两年的爬坡期才能达到规划的产能，“从投资、建厂、引入设备到爬坡结束，周期相当长，所以说错误是整个行业在三四年前犯下的。”

虽然近两年，车规级芯片热度很高，但在整个芯片行业中，汽车需求占比仅有8%，更大的需求仍是消费电子类。

“单独来做汽车芯片本身是一个很高风险的投资。只是现在突然供应紧张了，吸引人了。”毕竟，做芯片需要上百亿的投资，芯片做出来还需要两年左右的时间才能完成车规级认证，“等做起来之后，市场没需求了怎么办？”徐大全认为，芯片行业还是需要国家队出手，“政府必须补贴，这个行业才能做起来。”

02、“在智能座舱研发中，博世是Tier 2”

日前，长安汽车董事长朱华荣公开表示，“缺芯、贵电”是当下我国汽车产业发展面临的“最痛点”。有如上观点的主机厂并不少。供应链的紧缺和涨价，已经严重影响了车企盈利——尤其在新能源市场。

“除了特斯拉和比亚迪，新能源车企还有谁赚钱？我们是卖一辆（纯电动车）亏一辆，亏钱的买卖是不可能持续的。”国内某头部合资企业销售公司总经理表示对电动车业务盈利能力的担忧，也是因此，他还不能放弃赚钱的燃油车业务，“说到底，企业的根本是得盈利。”

而他所提及的特斯拉和比亚迪，在汽车产业链上都有很强的垂直整合能力。

比亚迪是做手机电池业务起家的，先后涉足消费电子代工、半导体业务和汽车电池，直到后来才进入整车制造领域。2022年，比亚迪砍掉燃油车业务，在整车领域只做混动车和纯电动车。手握半导体和电池资源，这一年也成为比亚迪汽车最赚钱的一年。

特斯拉就更不用说了，自研芯片、自建电池工厂，把软硬件领域的核心技术全都握在自己手里。特斯拉创始人马斯克曾说，“特斯拉能够制造每一个零件是很重要的，这降低了供应商的风险。假如 2% 的零部件供应商没法交付，我们就没法造车。”

为了把更多主动权掌握在自己手里，确实有越来越多的主机厂选择下场“造芯”。除了以特斯拉为代表的新势力车企选择自研芯片广汽、长城、吉利、上汽等老牌车企通过战略投资的方式涉足芯片领域大众集团旗下软件公司CARIAD与芯片制造商地平线成立合资公司，研发高级别自动驾驶技术。

当垂直整合能降低成本时，它会成为一种趋势吗？

“我是质疑的。”徐大全表示，从单一系统供应角度来说，汽车行业曾经历过是垂直供应时期，比如通用汽车以前完全由其子公司德尔福供应零部件，直到后来通用汽车决定剥离零部件业务，在市场上充分竞争。

徐大全认为，未来将不再是“供应链”的概念，而是“供应生态圈”。他以博世和车联天下合作智能座舱域控制器为例，“在智能座舱研发中，博世是Tier 2，车联天下是Tier 1。主机厂也会参与应用软件的研发。当出现一个BUG时，要三方一起谈：这是你的BUG、还是我的BUG、还是我们合作的BUG？这已经成为一种趋势，这个趋势在未来是不可逆的。”

至于谁是Tier 1、谁是Tier 2，徐大全认为这并不重要。

03、未来五年，一半生意与“芯”有关

即便面临着由芯片短缺带来的成本上涨、交付困扰，但在未来，博世业务中的含“芯”量将越来越高。

“我们今年拿到的未来五年的生意中，跟‘芯’相关的占了47%。关于这个比例，我们去年定的目标是30%，最后完成了27%，今年定的目标已经远远超过了。”徐大全介绍，智能座舱、新型制动系统等是今年的增长点。

两年前，中国已经是博世集团全球最大的单一市场。其中，汽车业务占大头，超过75%。

2022年，博世在华汽车与智能交通技术业务，截至十月销售额较上一年增长7.7%。该业务下包括驾驶辅助系统、智能座舱、主被动安全系统等领域。

“2021年，博世中国销售额达1286亿，今年应该会超过1300亿。去年，中国市场汽车业务销售额达967亿元人民币，同比上一年增长8.9%。今年预测仍然会保持正增长。”根据徐大全给出的数据测算，仅博世在中国市场的汽车业务销售额，就占比集团在全球总营收额的16.6%。

这与中国汽车市场的消费环境息息相关。

“中国的消费者愿意尝试新东西。智能座舱应用、高阶的驾驶辅助系统、泊车系统在中国需求非常旺盛。”为了抢先一步抓住用户需求，车企也在抢速度，压力传递给供应商，“大家希望（新产品）尽快投产，比如在六个月内就能投产，因此博世在中国市场必须研发本土化。至少从速度上，我们在某些‘域’的研发领先于博世全球。”徐大全说。

博世底盘控制系统中国区总裁张颖介绍，从传统燃油车到新能源汽车，博世也在研发更适用于未来汽车的智能底盘。她介绍了博世新一代面向未来的底盘解决方案——底盘控制系统的VDC 2.0系统（车辆动态控制2.0）。

“我们引入了前馈系统，使得车辆整个动态控制更精准、平顺。在VDC 2.0定制版中，我们结合OEM的用户画像，打造以用户体验为主要场景量身订作的方案。”张颖介绍，博世的全球新一代ESP®10系统，将首先应用于中国市场。该系统就将搭载VDC 2.0解决方案。

在研发投入上，博世中国表示主要聚焦两个方向，一个是新能源领域，另一个是智能座舱和自动驾驶。

针对未来汽车产业的技术变革，徐大全认为传统国际巨头需要考虑以下三个方面，当然也包括博世：1、是否能更好地在中国决策？2、是否能加大投资，尤其是在中国的投资。3.与合作伙伴们一起联手打造新的东西。