苗圩、欧阳明高等解答 影响2023年新能源汽车发展的9个问题
出品 丨 创闻号·汽车资讯
作者 丨 李德辉
2023年1月份，中国新能源乘用车市场的发展与2022年的高速增长出现明显的落差。
乘联会的统计数据显示，2022年，新能源乘用车销售649.8万辆，同比增长96.3%，新能源渗透率为28.1%2023年1月，对应的三个数据分别是144.8万辆、下降33%、26.8%。
与此同时，在新能源汽车补贴退坡、动力电池原材料价格居高不下、新能源汽车企业发展水平参差不齐等多种因素影响下，2023年的新能源汽车发展态势如何？产业政策和技术路线是否会有调整？
针对以上问题，2023年2月17日，中国电动汽车百人会邀请中国电动汽车百人会理事长陈清泰先生、全国政协经济委员会副主任苗圩先生、中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高先生、中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池创新联盟理事长董扬四位业内专家与领导，回答媒体和业界的疑问。
Q1：补贴退坡会影响2023年新能源市场的发展吗？
全国政协经济委员会副主任苗圩
苗圩认为，补贴退坡对2023年新能源市场发展的影响是可控的，而且新能源汽车市场渗透率继续增长的趋势不会因此而改变。
首先，补贴退坡早有预告，市场已经做好了准备
其次，补贴退坡只是针对纯电动汽车和插电式混动动力汽车，还有一些政策在鼓励新能源汽车发展。苗圩介绍：“比如说2017年我在部里工作的时候，我们就制定了一个关于燃油车油耗和新能源汽车占全部汽车销售的比例双积分的交易办法，这个当时考虑就是为了财政补贴退坡之后做的一个接续性的政策。”
第三，车购税的减免政策仍在继续。针对车购税延长减免时间的问题，苗圩表示：“我个人倒是主张如果可以的话再延续一段时间。”
另外，关于积分交易是否可以融入碳交易市场，能否有助于促进新能源汽车市场发展？
苗圩认为，双积分转换成碳排放比较简单，从油耗、电耗到二氧化碳排放都有固定的比例。其中电耗和二氧化碳排放之间的比例取决于我们整个国家电力系统中绿色电源所占的比例有多大。
两者是否可以转换，难处不在方法，而是更广泛意义的市场竞争和手段是否与目标一致。
他认为：“现在有外部和内部两个难处，外部来说如果汽车行业进入碳交易市场，我们增加了卖方，现在的买方是非常之少的。过去我们双积分只是在汽车行业内部各个企业和企业之间的交易，如果到一个大的全国统一的碳交易市场，我们又把双积分转化成碳交易的话，一夜之间会增加很多很多的卖方，而买方却增加不了那么多，特别是国际金融危机以后美国、欧盟很多买碳交易的大大的减少了。这样带来的结果就是碳交易的价格会大幅度的降低，这会对现在已经不高的火电交易的价格产生一个致命的影响，所以这是外部的问题。
内部的问题就是按照欧盟规定不仅仅是看尾气排放的二氧化碳，是讲全生命周期的二氧化碳，我们汽车行业在碳足迹的研究上还远远的落后于欧盟，所以在这方面我们应该跟欧盟合作，来向他们学习，抓紧制定从原材料开始到整个生产过程，到使用过程，到最后报废、更新、拆解整个全生命周期的二氧化碳的排放量，做好这个以后我们就可以随时跟欧盟进行碳关税谈判，如果是一个标准这就好谈，如果要做出两套标准来，那将来这个谈判也是会非常麻烦的。”
Q2：动力电池原材料价格何时回到正常水平？
中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高
欧阳明高预计今年下半年锂资源价格会进一步回归，可能在35-40万元/吨。同时，锂资源供需今年会达到平衡，明年会出现过剩，今后的价格平衡点会在20万元/吨左右。同时，他还强调，锂资源价格不能太低，会导致锂资源回收无利可图，不利于产业健康发展。
对于2023年的市场走势，欧阳明高表示：“展望2023年，由于电动汽车和动力电池总量都已经相当大，所以今年增长率会大幅下降。纯电动汽车增速会下降。同时，插电混动和增程电动的占比会上升，新能源汽车平均单车的电池装载量会下降。因此动力电池需求的增长率会下降。需求紧张的局面会大幅缓解。”
Q3：新能源汽车是否存在产能过剩？
苗圩认为：“计划经济是不过剩的，是一种短缺经济。过剩是市场经济的必然，只有过剩才能促进企业竞争。”同时，他还指出：“新能源汽车对燃油汽车完全是一个此涨彼消替代的关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩。”
他分析道：“从现在来看，去年我们2700多万辆的汽车产量，新能源汽车的渗透率达到25.6%。我估计今年很有可能超过30%，超过30%也就是900万辆，甚至有乐观的估计要达到1000万辆，如果900万辆的产量按照80%的产能利用率，这是很高的一个产能利用率，我们应该有1120万辆的产能才能够满足今年的需求。而且产能的建设需要有一定的周期的，我们还得考虑明年、后年未来的发展，所以新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩的问题。”
不过，他也指出新能源汽车发展过程中存在的一些问题。“现在还有一个情况就是有一些地方政府确实越过了政府的边界，急于去招商引资，特别是招这些新能源汽车的新项目。这里面有做的很成功，也有出现很多烂尾、最后把自己都陷进去的教训。比如说2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安等等这些企业，它的产能利用率都低于5%，像赛麟、拜腾、博郡、汉腾这些项目基本上都已经烂尾了。打开来看看，地方政府招商太迫切了，有的是土地不要钱，甚至有的代建厂房，代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情。还有的地方政府财政出钱，吸引社会资本建立了产业投资基金，当然用财政的钱吸引社会资本很好的一个风险投资的方式，但是不合适作为第一大股东。因为你不懂汽车，你也不会管理汽车企业，你无非就是手里有点钱，你看的准不准很难说，不能做第一大股东，最好你搞风险投资也不要做领投，而做跟投，这样可以规避这些风险。我特别担心现在新一届地方政府都已经组成了，中央政府也组成在即，大家都要启动内需，今年的经济要有一个比较好的开局，其中很多省的政府工作报告都提到了要进一步招商引资，搞大项目，搞新能源汽车的项目。这种心情可以理解，但是我们一定要很好的总结一下前期成功的经验和失败的教训，我们不是不犯错误，但是我们至少不要重复的犯已经犯过的错误。”
Q4：是否会制定停售燃油车的时间表？
苗圩认为，新能源汽车发展的终极目标是纯电动汽车，但现阶段插电混动和增程电动还有很大潜力和空间，要给消费者一个选择的机会。同时，充电基础设施建设还不够丰富，不能满足用户便捷充电的需求，所以这也是一个制约因素。
Q5：插电混动与增程电动，孰优孰劣？
欧阳明高认为，2030年插电混动和增程电动会逐渐退出市场。然而，随着近几年纯电动汽车补贴退坡，插电混动和增程电动的市场份额会之间走高，在10-20万元的家用车主流车型会比较多，尤其是插电混动会比较多。30-40万元的高端车大型SUV，增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场。在新能源汽车总量占比提升到30%-35%是有可能的。
至于技术层面，欧阳明高明确表示两者属于同一技术体系，但插电混动的技术难度高于增程电动，所以新造车势力一般不会选择插电混动。不过，基于目前的产品现状，两者在使用上差别不大。
但是，从市场角度，增程电动更容易理解一些，消费者的接受意愿也更高一些。
欧阳明高进一步分析：“增程电动就是一般情况下是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。现在国内市场销售的插电混动也基本是有电用电，亏电用油。也就是说有电时两者都是都是纯电动车。一般来讲插电混动的纯电续航里程低增程式电动低一点，增程式电动一般到200公里以上，不管120公里，还是200公里用的电池价格基本一样，以前50公里的时候它要用高功率和能量兼顾型电池，那个电池价格一般比较高，因为电池用的太少满足不了轿车加速时候的需求。现在到120公里纯电续航里程，功率已经可以满足了，所以不需要用那些比较贵的高功率电池，这个时候相对来讲电池装的少，成本控制会好一些。两者实际上差别已经不大，对于性价比车型，又想成本低，又想性能广，又跑长途，又在城里，充电桩还不太方便，那当然很好。经常在城区行驶又有充电桩，那电动的优势是非常明显的。所以第一插电混动和增程式电动在技术本质上是一个体系，略有差别，对消费者而言这就是个人的选择，两者都有竞争力，服务不同的客户群。”
Q6：重卡电动化的发展现状如何？
欧阳明高介绍，纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，开始进入商业化爆发阶段。重卡电动化方面，2022年是一个标志性年份。去年电动重卡销了25500台，这是一个重要的起点，其中燃料电池重卡销了1250台。这是个很好的成绩。纯电动重卡中换电重卡接近一半，换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备经济性，可以跟传统燃油车竞争。卖车不卖电池，把电池的消耗费用打在电费里面，这是经过实践考验的。预计今年电动重卡还会高速增长，相比于整个乘用车增长它可能是高速增长，我估计会到90%到100%，也就是说我们今年可能会到5万辆电动重卡。因为重卡的总体市场也在回升，去年重卡总共才67万台，但是今年大家都觉得会回暖，今后几年可以到80万，接近100万，因为一般来说重卡好的时候在100万左右，去年是很差的。所以对于电动重卡无论是充电还是换电的都在涨，今后我们估计换电会超过50%，比如70%是有可能的。燃料电池重卡虽然量不大，但是增长速率会很快，今年有可能不止100%的增长，因为去年才1000多台，今年可能大幅增长。燃料电池的成本已经进入快速下降通道，由于竞争和技术进步。大家知道我们三年前还一万块钱一个千瓦，前年5000，去年底大概3000左右，2030年会降到每千瓦1000元以内燃料电池的整体水平在商用车方面应该说已经可以市场化了。
当然现在主要还是加氢基础设施，此外还有氢的价格，这些还是要依靠中石化、中石油等来解决，而且他们也已经行动起来。我相信燃料电池重卡从长期看还是一个非常好的选择。
电动重卡的技术不光是包括动力系统，还包括整个底盘。这方面的先进技术比如说滑板底盘，我估计商用车会率先用，比如说我们的轮边电机也会商用车先规模使用，虽然现在比亚迪在它的顶级高端车上采用了轮边电机，但是我想在商用车上优势是非常明显的。滑板底盘很适合商用车，因为商用车很多改装车，不像轿车。我们改装车各种各样的，场景非常多，量不大，但是用途很广，各种各样的场景，采用统一的商用车滑板底盘是很有意义的。
Q7：商业模式创新如何助力技术创新？
欧阳明高认为：“技术创新往往需要商业模式的创新才能大规模推广。”他介绍，比如现在大家觉得电动汽车还是价格高，电动车的价格还是目前市场竞争的最核心的一个环节。大家知道最近特斯拉降价，搞的国内企业都降价，好多新造车势力都亏本了，降价肯定是雪上加霜。应对这些一个方面是靠技术，另外一个方面就是靠商业模式，重点还是要在电池上想办法。
我们商用车在搞换电，乘用车也在推换电，换电在出租车上没有问题。但是家用乘用车推换电是有的人赞成，有的人不赞成。但为了让车主尽可能的低价购车，实际上不换电也可以租电池，租电池但还是充电。从新能源的角度看，动力电池不仅仅是新能源汽车的核心部件，也是电网的储能单元还是建筑的辅助电源。总之，电池是整个新能源生态中的核心枢纽装置。随着动力电池性能的不断提升，如果仅仅用于家用日常通勤交通，性能是富余的，电池放到客户手中它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上这个既减轻了客户的负担，降低了整车的成本，提升我们电动车的市场渗透。另外一方面它可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益。但是这些互动如果完全靠客户来做其实很有难度，可能需要商业化的运作方式，而这种方式带来的是客户买车会成本更低，同时充电甚至可以不要钱，这样大幅的降低电动车进入市场的门槛。
为什么不要钱呢？商家他会挣钱，他会把这部分去掉。你交一点电池租金就可以了，所以在大家都可以从中盈利，核心好处就是电池的利用率提高。现在我们的电池只要一停车就没有用，就放在那儿。电池只要使用起来，它才能实现价值。现在像宁德时代就提出电池寿命太长了，一个客户用不完，我能不能下次用个用过的电池给你装车？那客户肯定不干，但是实际上对客户的行使没有任何影响，就是说电池的寿命已经超过你客户的预期了，多余了，你平时又闲置了，这个都是可以产生价值的，所以这些既是商业模式，也是新的技术创新的空间。当然问题是如何处理相关财务税收问题，这需要政府相关部门出台政策。
Q8：智能网联汽车的发展走势如何？
苗圩强调：“我们的汽车企业虽然不一定把所有的事情都自己做，但是对这些发展的趋势，整体的把控，汽车企业的领导要从外行变成内行。”
他认为，智能网联汽车不仅涉及到车联网，还涉及到通信惬意、互联网企业。如果将来我们搞车路协同，可能还得涉及到路侧单元的改造，还有交通建设这些企业都要加入进来。所以今后的汽车一定是跨界融合的产品，今后的技术发展仅靠汽车行业一家也是不可能全部完成的。
Q9：芯片短缺的问题是否依然存在？
这个问题并没有直接的答案。从发展走势上，苗圩表示：“今后中国对外开放的大门只会越来越大，我们在任何时候绝对不能关起门来搞创新，来搞国产化。我们所说的国产化既包括中资企业，也包括外资企业在中国设立的子公司所生产的产品。我们要进一步创造更好的营商环境，有针对性的做好外资企业服务工作，为国内外半导体企业在中国的发展营造一个一视同仁的良好发展环境。我相信中国作为全球最大的半导体市场，具有创新活跃、需求多样，对新技术接受度高等特点，特别是我们大市场的特点，完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展的好的土壤和环境。”
他认为，美国联合日本、荷兰达成了一个秘密协议，可能要对向中国出口的集成电路设备和一些材料给予管制和限制。当然这个协议没有公开，具体的内容我们还不知道，但是总体的方向上就是美国要进一步加严对中国出口芯片类产品的出口限制，这一定是一个事实。这么做的结果，我总体的判断是，对中国的半导体产业发展肯定会带来不利的影响，但是与此同时会对这些国家和地区的半导体产业和企业造成更大的伤害。从长远来看，最终损害的是全球消费者的利益。
从市场主导权角度，苗圩认为中国市场依然具有很大的优势，能够借此夺取更大的话语权。苗圩介绍，2022年中国就出口了8.2亿部手机，约占全球市场出口份额的50%。去年以来又出现了一个新的情况，全球消费类电子产品的市场大幅度下滑，智能手机的出货量下滑了12%，PC的出货量下滑了16%，使芯片企业遇到了多年前所未有的困难。但是，他认为，新能源汽车的快速发展将让中国市场依然具有主动权。“我认为新能源汽车，特别是中国的新能源汽车的快速增长可以弥补消费类电子产品的下降带来的不利影响，将来会成为支撑全球芯片市场的一支新增的力量。”
