2023上海车展 | 于骞：智能驾驶更关注性价比 不再盲目堆料

2023年4月18日，以“拥抱汽车行业新时代”为主题的2023第二十届上海国际汽车工业展览会在沪举办。2023上海车展作为今年全球第一场A级车展备受全球汽车行业瞩目，创闻号邀请整车及汽车产业链上下游的70余位海内外企业领导者做客“汽车资讯”访谈间，以“车展快问答”的形式就当下汽车产业的发展新趋势、新特点进行深入探讨。

以下为轻舟智航联合创始人、CEO于骞的访谈实录：

创闻号：欢迎大家来到2023上海车展创闻号的展台，我们今天请到了我们智能驾驶领域的朋友，轻舟智航的于总，于总先给我们做一下简单的自我介绍。

于骞：创闻号线上的各位朋友、观众大家好，我是轻舟智航的CEO于骞，我们轻舟智航主要是做高级辅助驾驶智能驾驶这部分，成立于2019年初，到现在有4年多的时间，在国内发展我们的业务，我们在智能驾驶来讲是这个领域发展的非常快，以国产的方案为我们的消费者、客户带来驾驶体验非常良好，性价比极致的产品，服务于我们广大的消费者客户。

创闻号：我们先请教两个行业内的问题，最近终端企业的竞争压力比较大，所以整个成本压力层层传导，作为供应商是否也感受到了终端传递过来的成本压力？

于骞：今年很大的趋势，我们在智能驾驶领域，包括智能车领域都在强调降本增效，不是原来很多的堆料，不关心它的投入产出比，这一点今年的趋势特别明显，这一点我们很早也判断出这个趋势。

我们可以看到，尤其是在智能电动车领域，我们非常关心的是到底能够给消费者带来哪些更好的体验，这是核心要关心的，更好体验同时什么样的价格、性价比来提供这样的体验。这些结合起来以后才能去更好的回答我们到底能够为我们的消费者、客户带来哪核心些价值，我们也不会盲目的堆料，这种方式很难持续的发展。

创闻号：我们看到轻舟智航也做了一系列的工作，在算法模型、芯片选型上最近动作很多，能分享下这些动作背后的考量吗？降本增效的前提下，会有不同路径的选择，为什么是这样的方案呢？

于骞：说到我们轻舟智航在上海车展发布了6V1R极致性价比的方式来推广我们的产品，这是我们很重要的产品方向，可以看到现在智驾像早年的智能手机很早期的时代，体验并没有特别好。离真的iPhone时刻还差了很大体验的提升，大家有没有感受第一次使用iPhone手机的时候，那种感受远超出预期的。现在很多智能化的体验，很大程度上虽然宣传很多，但是实际中的体验还是远远低于消费者预期的，很多方面并没有做的那么好。这一点来讲，体验的提升，使得智能驾驶成为我们未来智能电动车的标配，这一点可能是我们未来非常关注的一点，这个真的非常好用，大家合理的预期，而且能够超出用户的预期，这是特别关键的一点。

另外，在整个效率提升，产品控制、成本控制方面来讲有很多的工作要做，核心就是我们不是靠简单的硬件的堆砌，简单的来实现这些体验，而是通过我们更加关注场景化的体验，更加关注消费者怎么用这件事，从这个角度把人机共驾的体验做好，驾驶好像是一个智驾，实际是处理不了或者很危险或者不可预期方式。而是通过场景化的，因为建立很好的人机共驾的边界的感觉，很放心、很安全的体验做好。我觉得未来越来越多的智能电动车这方面会有很多的突破和变化，看到很多车企发布了自己未来的智驾方面的突破。

创闻号：您刚才提到，我们在智驾领域里面的iphone时刻，我们怎么描述这个时刻，怎么界定这个时刻？

于骞：有几方面，第一，覆盖度，如果买了一个产品，这个产品只能在特别有限的情况下才能打开，这个属于不可逆的状态。很难想象，买了一个智能手机发现白天能照相，晚上不能照相，这肯定是不能用的状态。或者买了一个智能手机，照相功能还要单独付费，也不太符合我们的逻辑，一定是一个标配的、能够大范围的让人使用的状态，才能叫真正的达到消费者能够认可的状态。

去年在高速上主机厂开始推出这样的产品，大家都追求这样的产品，消费者也开始逐渐的接受。今年大家开始往城市里面推广，覆盖度会变高，不再是在高速某些场景下用一下，逐渐进入到每个人的日常生活当中去，这是非常好的发展的趋势变化。

另外，驾驶真实的体验来讲，我们并不是简单的追求这个事是不是有接管，这是单一指标。核心还是从产品角度、场景角度去怎么更好的建立一种人机共驾的体验，让人和驾驶的智能系统有一个很好的边界，什么时候能够交给智能驾驶，什么时候应该拿过来接管，这种是在未来从能用、好用、离不开的发展过程。

创闻号：知道系统的能力边界在哪，同时知道什么时间是应该参与进去的，尽量避免在整个人机共驾的过程中“我不知道你不能”的情况。这种（情况）特别危险，我们现在有哪些方法去处理？现在技术的发展过程中，肯定存在一些“我不知道你知道”的情况，这个时候也会存在人工的强制接管，怎么避免这种情况发生呢？在系统达到一定能力之后，我们能够真正放心去用，因为更强的因素在于人的因素，而不是机器的问题，因为每个人都是个体，它的风险偏好程度不一样。

于骞：是的，我们在智驾这个系统里面，人和机器是有一段需要磨合的，需要相互了解边界在哪儿？举一个例子，有很多早期做L4的公司，追求单一的接管率，只要接管率足够低，比人低一个数量级，这个业务本身就成立了。但是在高阶辅助驾驶里面其实难点在于我们要建立好人机共驾的界面，什么时候能够让人很放心、很可靠。比如掉头，如果我们在进行掉头的半路中处理不了接管，这个体验也许很多掉头都能实现，但是某一个掉头做不了了，让消费者接管了，这种让消费者很不放心，这对于消费者的信心有很大的打击。

如果从场景定义角度、场景设计角度来讲，如果在某些场景下，我们知道掉头完成不了提前告诉司机这个地方掉头掉不了要提前的接管，比在掉头过程当中让他接管的感觉好很多。在高阶辅助驾驶里面，我们核心追求的是人机共驾的良好体验。并不仅仅是简简单单追求接管率，这只是某一个指标，我们在智驾的技术开发、产品的定义，围绕很多产品的角度、产品定义角度去做思考。

我觉得现在大家经常会讲，L2、L3、L2.9、L2.99，这种描述对于消费者来讲没有太多的直接感知，到底什么呢？很难定义，不直观。核心是，消费者到底有哪些体验变得好，哪些能够帮助驾驶的舒适度、智驾安全性增加，越来越多消费者关心这方面，而不是关心所谓我们定义的不同的说法，这是我的看法。

创闻号：从人机共驾的角度来说，用得安心和放心更重要。至于什么时候接管其实并没有那么重要，不管是有意识的接管还是系统提醒你接管，只要是接管了是安全的，这都是一个有效的体验。

于骞：是的。

创闻号：随着系统往前演进，在整个整车领域里面，有的智能驾驶是免费的，只需要跟车绑定在一起。有的需要付费订阅，开始了另外一个收入渠道。这两种方式未来一定是长期并存，还是这两种方式最后有一方慢慢妥协到另一方，大家全部都是免费或付费订阅的？

于骞：比较基础的来讲，普惠性的功能应该是标配的。就像我们拿到智能手机的时候，很难想象发现有一个功能只能照相，或者收邮件单独收费，很不直观。基础功能一定是标配的，我们智能电动车从体验来讲，电动化对驾驶的体验提升是有限的，智能化不管是智能座舱还是智能驾驶，对于消费者的体验是更大更直观的提升，很重要的基础功能来讲，它应该是普世性的。

可以看到很多我们现在车企在发布时，也是把一些比较好的基础功能标配的在全系车型上安装的，这是一个很明显的趋势。如果不标配可能影响它的销量和口碑。

创闻号：感觉这个产品的整体竞争力里面没有卖点。

于骞：是的，还有一些特别顶级的体验。跟个人定制化极高的体验有可能是通过订阅的方式，做产品上的区隔，有可能的，比如说特斯拉有订阅的模式，接受度蛮好的，硬件全系标配，通过软件的订阅模式逐渐释放，我觉得这也是比较合理的模式。

创闻号：在整个感知方案里面，最近也有一些争议的声音，有人说激光雷达上车基本已经达成共识，能够更好地提高一些安全冗余或者是功能。现在我们看到4D毫米波雷达也出来了，也具备一些成像的功能了，都是点云的数据显示，会带给传感器的解决方案里面什么相应变化吗？

于骞：其实智能驾驶是AI领域的延伸，是一个很关键、很重要的领域。AI领域三个比较大的算法、算力、数据，这是三个支柱。自动驾驶它有一个像机器人独特的方向就是传感器，传感器的发展对于自动驾驶的发展有很大的推动作用，这一点毋庸置疑。从最早期的毫米波、视觉、激光雷达的使用到现在的4D毫米波雷达的使用，传感器的发展对于自动驾驶的推动非常巨大。

现阶段在传感器发展当中也有很多新的技术不断的涌现出来，这一点是非常让人兴奋、欣喜的状态，由于我们在这方面需求非常旺盛，在智能电动车领域来讲，对于整个驾驶体验要求越来越高，所以对于传感器的要求越来越高，从早期200万到500万到800万像素，像素越来越高。

还有不同传感器的类型，本身原理就不一样，从视觉、毫米波雷达、激光雷达，相对来讲的互补性很强，我们认为通过这种多传感器的融合方式，确实能够大大加强整个智能驾驶的感知能力，增强安全边界，这是非常好的方向。某些不同车型来讲，跟车的定位有关，增加了更多传感器，成本会变高。所以在不同车的定位来讲，会选择相应的比较适合的传感器的配件，非常高配、顶配的车就会加装激光雷达，或者多颗激光雷达，但是相对比较低配的亲民、大众的车，很难增加高额的传感器。

我认为在传感器的选型、搭配来讲，要和车型匹配，什么样的车型去匹配什么样的传感器，使得整体车的产品体验好，这是产品核心，适合的才是最好的，没有绝对说这个车必须要加什么样的传感器才能保证，是根据自己的车型、传感器的定位来定义的。

创闻号：从现在产品的价值区间来考虑，毫米波雷达可能在中低端的车型上对激光雷达有一些替代的可能性？可以这样理解吗？

于骞：其实毫米波雷达在大量的装车，只是4D毫米波雷达确实它在仰角确实比传统的毫米波雷达有一些优势，完全替代激光雷达现在还是比较有挑战的，但是它确实比这种传统的毫米波雷达有一些优势。但它还是不一样的，从成本、使用性能，还是有一些区别。针对不同车等级的不同产品定位的产品来设计的，还是适合的才是最好的。

创闻号：说到传感，高精地图现在讨论也是比较多，“重感知、轻地图”，不少的友商提出这个观点。但是作为图商不这么认为，他们现在基本观点是，L2及L2以下不用高精地图也可以，但是基本一到高阶还是要使用高精地图，这是他们现在的基本观点。另外，他们在推的方案上，我做高精地图，不是整张图都做到方案里面，因为城市领域里面十字路口的感知难度、博弈难度更大一些，方案里面只是多路口。现在大家不同的角度出发的观点，您觉得是什么样的态势，接下来到底随着时间的推演，随着地图成本的降低，或者随着自动驾驶能力不断提高，高精地图到底是什么样的角色？

于骞：截至目前，高精地图有它自己的发展过程，最早我们也不提高精地图这件事，最多的还是从早期L4的公司提出高精地图这个概念，其实高精地图本身有一定的发展过程。我一直把它比喻成一个滑动条，从完全不用高精地图，纯导航地图甚至没有地图最左边，完全非常精细的高精地图是最右边，找到一个比较合适的位置。调到什么合适的位置使得这件事的体验合理、成本合理，包括和地图相关更新的周期，鲜度都合理，它是一个动态的过程。

根据我们整体产品的定位来去做好区隔，现在大家为什么更多强调无地图的方案呢？很多时候是覆盖需要增加，我们所谓的高精地图，如果高精到一定程度以后，不管环境的变化、更新的鲜度都会造成一个很大的负担。对于他的广泛的拓展业务，其实做了很多阻碍，成本很高。所以才会出现把地图的要求越来越压低的方式，使得它更广泛的使用，综合多种方式来实现。

我们说的地图它是环境的鲜艳知识，我已经大概知道了什么地方，它会对车载有一定的帮助，对于车载的计算也是相关的，如果车载的算力在不断的增强、能力越来越加强，可能对于鲜艳的知识不用那么强，有动态调整的过程。

现阶段来讲，如果希望能够在更大的范围内拓展城市内的自动驾驶，我们的看法是，单单的给依赖于非常高阶的，非常精细的高精地图确实比较困难，需要做到一定程度的节省、降级，甚至做到非常成本可控的方案，这是一个大家不断的在调整的过程，随着整个车载算力越来越强，我相信地图的鲜艳知识，我们对于它的依赖越来越小。

非常有意思的点，也是我们最近在经常讲的，我们消费者来讲，有没有地图跟我有什么关系，我才不关心呢，那是你的事，我就关心驾驶体验好不好。我在上海开车，你告诉我深圳有高精地图有什么关系，我没必要为那个付费。我们中国消费者是比较实在，就关心上下班、买菜、送孩子这些路，把这些路开的很好就足够了。特别去远路开车，可能下载地图，提前做一个准备。平时的这种熟路模式，是一个非常好的去地图化的方式。

对于环境更加理解了，甚至不叫它地图，就是一些鲜艳知识，跟我自己相关的，我也不需要中包，就开好多遍以后，就变得很好开就足够了。我们现在讲去高精地图化，重感知、轻地图，消费者根本无感，我只要体验好。我们更多是要围绕着消费者到底需要什么，这一点去定义我们的产品，定义我们推动的技术的推进，而不是强调于是不是去高精地图这些内容。这是我的一些浅见。

创闻号：前几天发了咱们自己的城市NOA，也帮我们提炼一下这套系统的特点和体验方面的信息，和我们分享一下。

于骞：城市NOA方面，我们认为是实现大家对于驾驶真正去买单的很关键的一点，因为他覆盖，我们大部分开车还是城市内部开车，高架很少，并不多。城市能够使用自动驾驶的能力很关键，我们今年可以让我们很多的客户去体验，今年年底我们也会释放我们的城市NOA的量产车型，希望大家能够看到。

长期来讲，功能会基于我们数据的不断迭代更新，常用常新，使我们对于高精地图的依赖越来越低，这是我们能够看到的演进的方向。

我觉得人的驾驶，现在老说我们要像老司机一样，其实我觉得智能驾驶的体验，真正做好了应该可以超越人，人在开车中有各种各样的干扰、因素，人是一个经常容易被各种方面打扰，控制层面也是很难的，就像我们以前似的，如果它真的能够超越人的驾驶能力，真的能比人开的好，这是大家愿意为这个事买单的关键的节点。

创闻号：感觉维度上，机器比人效率更高，我们以前说开车眼观六路、耳听八方，时刻注意车所处的环境，但这个眼观六路、耳听八方真的是超出了人体所有感官器官的数量。

于骞：所以我觉得智能驾驶领域还是有很多，包括整个的智驾的方案，我们往前看有很多可以被提升的地方，远远没有达到，现阶段没有达到比人开得好的状态。

创闻号：今年车展您关注的重点在哪，主要看哪些产品或者内容？

于骞：经过这几年疫情，忽然一下有全量的信息的突然迸发的状态，各家车企走马灯一样宣布自己的产品，非常火爆。大家在这方面有很多的突破、进展，希望在车展上向自己的消费者、市场来宣布，这特别好。经过疫情这几年，大家终于可以线下交流了，终于可以开发布会讲自己的进展了，而且这么多人，很振奋。也看到很多海外的客户。

创闻号：来了很多海外的经销商，他想看看中国的产品有什么，带到他们的市场去。

于骞：是的，也是可以看到很多新的变化，海外面孔特别多。大家确实在智能电动车市场，中国可以讲，真的站在了世界的舞台中央。这一点可以看得出来，赢得了很多全世界市场范围的关注。

我自己比较关注，我就围绕着智能化、电动化，智能化关注更多一些，很多车厂在发展自己的智能化的计划2.0、3.0，大家越来越多的关注这件事，消费者越来越多的认可这件事，未来2、3年，未来一段时间消费者在智能化的认知，这种体验提升的渴求越来越大，这一点可以讲，如果没有智能化的体验，而且这个车不能实现OTA升级，不能越用越好，对于这个车的长期销量有影响。因为车不是换手机一两年换了，换车周期很长，消费者觉得如果是一手交钱一手交货的东西，后面的体验怎么提升？有不断的OTA升级，逐渐的能够越用越好、常用常新的能力，这是未来必备的选项，这是我看到的在车展上的看法。我也跟消费者聊，越来越多年轻的消费者非常认这个。

创闻号：是不是要求我们跟整车企业在共同打造产品的时候，我们这个产品交付给消费者之后，我们也要持续跟进到他的整个售后服务过程当中，所以我们跟整车企业的合作，在一款产品上是这个产品的全生命周期，而不是传统一个零件给到主机厂，主机厂卖给消费者，直接这一批次的合作就结束了？

于骞：是的，这是一个很大的分水岭，能够进行OTA升级的系统，它的生命力非常强，可以通过不断的迭代更新，把硬件价值充分发挥出来，有OTA升级的智能电动车就是一个新的物种。

创闻号：也催生了另外一个话题，除了整车在产品销售的时候只卖这一个产品，或者后面是订阅付费，作为咱们跟整车企业的结算方式是不是也不一样？比如定下来一个方案，方案是多少钱，或者这个方案是每辆销售的产品上有一定提点，后面OTA之后可能还有一个服务费的返回，有这种探讨吗？

于骞：有，这是形成一种新的合作模式，相比一手交钱一手交货的模式已经一去不复返了，即便现在还有一些量，但是逐渐这些量会转化成常用常新，越用越好的体验。作为我们供应商来讲，我们要考虑这个产品的全生命周期的体验怎么不断的提升，怎么把硬件成本充分发挥出来，怎么能够服务好消费者，怎么通过把信任不断的建立起来，这是特别好的。

我们关注这个车，定点的瞬间，关注这个车它在未来很长一段时间怎么能够实现越用越好，常用常新，让消费者真的认可这件事。

举一个例子，很多客户的信心建立，怎么设计我们OTA的节奏都有相关的。比如说我们交付一个功能以后，这一点我特别想强调，如果一个功能没有做好，一个体验让用户感觉到了危险或者他不放心，马上信用度降很多，下一次不敢打开了。所以我们在跟客户，在交付过程当中我们非常注重工程质量，非常注重给我们客户提供风险最低，安全性、可靠性最高的这种方案而不是过分强调其他方面的内容，这一点很不一样，我觉得这是比较务实，比较扎实的供应商应该做的态度。并不是把很难量产的东西推出去，我们交付的一定是质量非常好，风险极低的方案，非常安全可靠的方案，这一点得通过一整套的流程管控，跟车企一起把这件事做好，这是一个正确的态度。

创闻号：这个问题的两面性，我们过分的保守，注重安全性，会不会影响我们创新的推进速度，因为每项新的内容应用放上去，验证的周期还有强度和频率比别人更高一些？

于骞：这是创新的地方，怎么通过效率的提升，怎么通过更好的方法来实现这样的，安全、可靠这是红线，用怎样的方法使得交付效率很高，交付时间缩短，测试更加充分，把所有的问题更早的暴露出来。通过我们技术的创新，通过我们数据驱动的方法，其实这是可以有很多大量的创新在里面。虽然是一个平衡，但是平衡的下面，冰山之下大量的工程的工作，其实有很多创新的工作在背后支持，并不是简单的做一个平衡就完了。