CICV 2023 | 蔚来汽车周欣：智能网联汽车还是要回到用户价值

编者按：5月16日，由中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、北京经济技术开发区管理委员会、清华大学苏州汽车研究院主办，中国智能网联汽车创新联盟承办的2023中国（亦庄）智能网联汽车科技周暨第十届智能网联汽车技术年会（CICV 2023）在京开幕。本届活动为期四天（5月15-18日），共设1场闭门会、3场主题峰会、18场专题研讨会，同期将举办产业投资峰会、智能网联汽车行业创新成果展、第二届“智行杯”C-V2X车路云一体化实践、科技创新发布、中国智能网联汽车产业创新联盟年会等活动，吸引来自300多家国内外机构2000余位专业代表参会，共享全球实践、凝聚行业共识、促进产业发展、探索技术创新、强化生态建设、推动应用落地。

在5月16日“车路云一体化智能网联汽车发展”开幕式&主题峰会现场，蔚来汽车执行副总裁周欣发表演讲，以下内容为演讲全文。

周欣：尊敬的各位领导、专家、学者、同仁，今天在第十届国际智能网联汽车技术年会上，希望能够给大家带来一些有关蔚来汽车的思考，尤其是研发领域。

智能网联车涉及的领域非常广泛，刚才李老师、冉老师都有很多精彩的分享。NIO在智能网联车领域到底做了什么？我们的思考如何？其实我们觉得要做的事情很多，做了什么、不做什么是一个选择。

首先还是要回到用户价值，通过用户价值驱动怎么做技术突破，哪些方面突破，哪些我们自己做，哪些和优秀的合作伙伴进行合作，同时核心技术的投入需要持续，不仅是为了突破技术的边界，其实也不断需要提升研发的效率，蔚来研发体系紧紧围绕这两个点不断进行。

蔚来的研发可以分为四个不同的领域：产品体验运营、平台架构设计、核心技术栈突破、研发组织体系和文化。

产品运营从常规意义来讲不会被视作核心技术，而对企业来讲需要不断采用新的技术理解、了解、探索用户到底需要什么，产品定义的初期以及由于智能产品的出现，我们在产品上市以后同样可以通过OTA的手段不断提升用户体验价值。

智能网联车时代，由于依赖的核心技术已经有大量来自于高科技的行业，云、传感器、大模型、算力、算法，不断地迭代，我们到底怎样才能跟上这些变化？蔚来崇尚的是1+1+2+X的概念。第一个1代表我们的数字化架构，第二个1代表整车平台的架构，2就是我们的机械平台，每台车会有两个平台，搭载不同的车型，也就是X。我们需要拓展软硬件解耦平台架构，软硬件开发非常复杂，经常提到SOA架构，本质就是将软件和软件进行解耦，软件和硬件进行解耦，因此在技术迭代的过程中速度可以变得更快。正向创新的基础对传感器的研究、对SOC的研究、对大模型算法的研究，研发组织体系文化需要支持这样大量的创新以及在不确定性下应该如何应对。

图中就是2022年3月开始上线第二代的产品，到今天为止已经上线6款产品，还有一些正在后续的准备过程中。

蔚来的辅助驾驶或者智能驾驶的目的是希望能够让我们的驾驶者变得更为轻松、更加安全。第一代产品2018年6月到现在总共已经累计超过8.2亿公里的智能辅助驾驶，为我们的用户累计时长超过1000万公里。最近五年中，我们其实已经积累大量经验，也有积累大量数据，可以更好地服务我们的用户。

刚才张总的介绍中有一张图把车比作机器人，有点相似，我们是把车比作一匹马。其实这个比较是在2016年的时候，当我们决定需要全栈探索和研发自己的智能驾驶体系，这里做了一个对比，包括感知器官、大脑、思考判断、神经网络和逻辑等等，车也是同样的道理。最后一个部分，马需要被培训、被操练才能更好地执行人的指令，而对车来讲，由于车和云的合作，可以在云端进行大模型的训练，把这些计算的逻辑快速部署到每个车上面。

这是一张非常简单的图：左边是数字架构，包括传统的电子电气架构、云的通讯网络架构、车内的通讯架构、逻辑的架构等等，传感系统、超算系统以及算法。右边是云平台，云端的算法、大模型的训练，其中需要数据闭环、运营闭环、网络安全和隐私安全。蔚来在这些领域进行全栈投入，确保我们真正能把智能车做成一个有机的产品、一个非常统一的产品。

给大家看一个我们得的奖，也是实际应用，高速行驶的过程中用户不需要在哪里换电、怎么找到换电站，所有工作都由车自行完成。我们这里运用了相当多的技术，其实和刚才李老师、冉老师讲的V2X一样，包括在换电站上面安装的传感器和激光雷达能够让车和设施做好更好的协同。当然，我们是一个企业，现在还没有能力介入车路的大量协同，但也希望给行业带来一些探索的机会。

如果把一辆车和一匹马相比，各个动作的协同是非常重要的。我们的手机有OS，其实车也需要同样的OS。对于一个企业来讲，我们要通过集成式的方式进行操作系统的开发其实是挺困难的一件事情，所以从2018年第一代产品白扬开始，第二代产品榕树更像是有机的生长，逐渐进行自己迭代的工作，2018年到现在为我们的用户增加476个功能优化，同时更新247个功能，其中有大量AD功能或者智能驾驶功能，总共32个迭代版本，榕树2022年3月上市已经经过25次迭代。OTA似乎已经变得非常常规，但OTA要做好的话其实依赖的就是背后的操作系统，各个不同的ECU、各个不同的Computing能不能做好一致的规划和提升。

智能驾驶并不是一个单独的存在，智能驾驶和用户之间有大量的沟通，通过提示、反馈、指令、操作等等，这些是智能座舱和AD的典型融合场景。除此之外，我们的车能够变得更加智能化，把更多的时间交还给用户，让用户变得更加轻松的时候，娱乐变成了一个更为重要的功能。我们的智能座舱基于Android、Linux、SkyLink，云和技术的运营，智能系统，完成更好的迭代工作，更好地服务我们的用户。

我们并不只是做软件，也不只是做智能硬件，其实车和人一样，需要强大的动力，需要很好的平稳，也是在过去的这么多年中，我们有软硬件的自研、底盘预控制器的自研，能够更好地服务我们的空气悬挂，同时为了保证我们的轻量化和平台的研发，我们也通过自研轻量化、平台化的底盘达成我们的目标。

蔚来第一代的电驱系统纯属偶然，因为本来是想找合作伙伴，但我们找不到自己需要的产品，既然找不到就自己做。我们从第一代到第二代到第三代，经过四年的时间已经上线三代不同的产品，这些产品的聚焦点就是效率、功能、性能各个方面。我们的研发团队更多地聚焦于集成式的结构设计、高性能的碳化硅电控、高性能的转子、极致的MVH表现以及AI端的预警侦测系统，避免问题的发生，一旦有问题能够快速进行修复，其实是一个典型的物联网应用。

蔚来是目前能够商业化换电体系的一个比较独特的企业，发展的过程中，从车到站、电芯、模组、电池包、电解液的研究，蔚来都有大量的探索，已经取得了一些非常好的成果。电池并不只是一个单独的物理性的存在，同样需要有电池云BMS监控、配置和健康管理系统等等。经过这么多年的努力，我们能够建立起自己的电池云，做到我们的电池能够实时地被监控健康表现、预防问题的发生。很有意思的是，这些并不是我们当初的规划，而我们通过这样的研究发现，通过换电和大模型的均衡，可以节省大概17%的电池用量。

隐私保护，任何一个智能产品其实还有一个非常重要的本质，就是需要强运营的。数据是非常重要的，不管是企业还是政府。因此对蔚来来讲，我们的运营更多地聚焦于用户运营、自动驾驶研发运营、自动驾驶在路上本质的运营、电池以及换电的运营，包括车辆健康管理的运营，这些都需要合规。我们建立起自己自研中台的能力，包含全球数据鹤归华的可视化面板，智能数据的合规、全球法规的知识库，底层的技术上包含隐私的认证、用户的同意开关、匿名的处理等等。我们和各个国家的政府、院校一起合作，探索智能网联的领域怎样才能更好地保护好我们用户的隐私以及合规。

蔚来也是全球第一家获得UNR155车辆网络安全管理体系认证的企业，在此过程中也是2016年开始建设的一套网络安全能力，通过和政府、院校、行业领先的专业机构进行探索和摸索。

所有的加总到一起，我们大概有6600个全球专利以及正在申请的专利，覆盖的就是我们的架构、底层能力以及需要突破的核心技术。这些工作是由我们布局于不同的国家，全球大概1万多位研发人员，包括在慕尼黑、柏林、布达佩斯、北京、上海、合肥、南京等等，包括最新在新加坡建立我们的研发机构。我们这样的做法是希望能够在全球吸引最优秀的人才，他们来到中国当然最好，但未必每一个专家都愿意来到中国，所以我们就在当地为他们设置他们的工作环境，使他们的技术能够和我们需要的技术更好地融为一体。

蔚来并不是一个单打独斗的企业，我们有和很多合作伙伴在一起合作，既有成熟供应链的合作伙伴，也有不少创新的合作伙伴，比如激光雷达，也有科技公司，包括NVIDIA、腾讯等等，同时我们和院校之间也有合作，包括中国科技大学、合肥工业大学、清华大学、同济大学，探索未知的世界，为我们的技术进行相应的储备，包括对前沿进行探索，哪一条路才可能是一个相对比较准确的路，因为今天有很多技术，我们并不知道真正的答案在哪里。

我们2020年去挪威，第二代产品直接在德国进行销售，我们也有得到欧洲权威机构的认可，去年获得ET7奖项，相当于奥斯卡奖。我们在学会的帮助和支持下也是连续两年得到中国汽车工业科技进步一等奖，希望在这条路上继续努力，不仅让蔚来变得更好，也希望给行业、给产业带来一些启示和实践机会。

企业是有社会责任的，我们从2015年开始和汽车工业学会联合创办“蔚来杯”中国大学生电动方程式大赛，一直坚持到现在，其中我们也有看到很多很多非常优秀的年轻人才不断成长、不断为我们的行业带来新的血液和新的知识，创造更大的价值。