CICV 2023 | 智行者张放：从L2到高速NOA再到城区NOA将是明确路线
编者按：5月16日，由中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、北京经济技术开发区管理委员会、清华大学苏州汽车研究院主办，中国智能网联汽车创新联盟承办的2023中国（亦庄）智能网联汽车科技周暨第十届智能网联汽车技术年会（CICV 2023）在京开幕。本届活动为期四天（5月15-18日），共设1场闭门会、3场主题峰会、18场专题研讨会，同期将举办产业投资峰会、智能网联汽车行业创新成果展、第二届“智行杯”C-V2X车路云一体化实践、科技创新发布、中国智能网联汽车产业创新联盟年会等活动，吸引来自300多家国内外机构2000余位专业代表参会，共享全球实践、凝聚行业共识、促进产业发展、探索技术创新、强化生态建设、推动应用落地。
在5月16日“自动驾驶商业化推进”主题峰会现场，智行者联合创始人、研发中心副总经理张放发表了演讲，以下内容为演讲全文。
张放：尊敬的开国董事长，尊敬的成波院长，各位专家、各位领导，大家好，我是智行者的张放。很高兴在这里有机会跟大家分享智行者在技术、产品、自动驾驶商业化方面的进展，以及我们在自动驾驶商业化这方面的看法。
首先，当前自动驾驶话题依然很火热，而且争议也很多，像刚刚过去的上海车展也将近150个新车发布会，在发布会里大家或多或少都会提到自动驾驶，当然也产生了很多声音，有的公司领导认为自动驾驶是虚头巴脑、忽悠、扯淡，也有公司介绍自动驾驶产品的时候认为是遥遥领先，非常重要的方面。作为自动驾驶的从业者，大家说的多没错，都是可以理解的，自动驾驶分为不同的场景和领域，在我们看来可能认为自动驾驶没虚头巴脑、忽悠、扯淡，这些关键词大家认为偏向于做公开道路上的人车路混行的自动驾驶。毕竟到现在这个阶段，完全的无人驾驶并没有像五年前预期的那样，在国内各个区域进行大规模的扩展和商业化应用。目前更多的是在局部区域内进行商业化应用，但这里面刚刚百度和小马也提到了在这里做了非常多的工作。
认为自动驾驶遥遥领先的，我认为更多的是L2+的自动驾驶辅助系统，还有L2.99无限循环，更多的是高速巡航或者城市巡航系统，现在已经大规模应用或者是正在大规模应用。但是无论大家怎么想，怎么思考，无论是做L4也好，或者做L2+也好，我相信大家目前对自动驾驶来说，都更加回归理性，更加考虑它的商业化价值，而不只是做出一个简单的damo，或者是做出正常的产品。而是如何考虑它的商业回报，如何赚钱，如何自负盈亏。
这里面介绍了自动驾驶当前的行业现状，如果将自动驾驶行业拉长，我们会发现其实我们已经经历过多个低谷，2019年自动驾驶因为迟迟未进入商业化进入融资低潮，很多非常有名的公司都在生死线上徘徊。保证去年和今年，已经在上市的一些公司股价也是跌幅比较大，像前几年也有头部的自动驾驶公司在美股停牌。与此同时，自动驾驶经常会有负面的新闻，像裁员和破产等等信息。虽然我们经历着很多低谷，但是整个行业我们认为还是在呈螺旋型的持续上升阶段。
这里给出了一些数据，是高工智能的数据，2022年中国市场前装L0-L2的交付突破了1000万，搭载率首次突破了50%，在这里面L2包括L2+的前装配套是596万，同比增长66.1%，前装配套率也是将近30%。在这里面进一步的细分，高阶驾驶辅助系统像高速巡航、城市巡航两个系统，也突破了20万的大关，同比增长将近80%。也有预测，对于未来几年到2025年高阶驾驶辅助将会突破17%的增长率，从这几个数据里可以看到，高阶自动驾驶辅助系统当前是处于市场占有率不是很高，大概1%左右，但是增长率很高的现状。
因此，我们可以预测未来到2025年，从L2到高速NOA，再到城区的NOA将会是中国自动驾驶乘用车前装比较明确的发展路线。
我们经常会遇到一个问题，自动驾驶目前有两个技术路线：一是跨越式技术路线二是渐进式技术路线。应该说在现在这个阶段很难说谁对谁错，大家对于智行者来说我们一直是渐进式路线的坚定执行者，我感觉路线的选择主要取决于怎样看待自动驾驶这个行业，怎样看待自动驾驶商业化。我们认为自动驾驶是一个马拉松式的赛道，还是它是百米赛跑，可以短时间闯线和冲刺的赛道。如果是马拉松式的赛道，我们要在这个过程中作为企业调整好自己的节奏和呼吸频率，怎么样分配自己的精力在这样马拉松式的赛道里做好自己的自动驾驶产品。
当然了，对于渐进式技术路线也分为不同的类型，包括应用范围的渐进式，包括从封闭的场景、半封闭的场景到开放场景这是一种渐进式，从低速的场景到高速场景这也是渐进式的范围。
另外一种是级别上的渐进式，从L2到L2+，L3，L4，乃至更高功能的渐进式。
在这里面智行者定位一直都是一家高阶自动驾驶系统方案提供商，我们致力于打造数据驱动的全场景、全工况的自动驾驶解决方案。在这里我们主要有三个主要环节：一是自动驾驶软件平台，包括自动驾驶算法、自动驾驶工具，包括它的中间件、底软等等不同的方面二是我们打造了中央计算单元，基于国产芯片打造预控制器，实现软件和硬件的协同优化最后也是最重要的一个方面，数据闭环系统，这是目前自动驾驶量产里面非常重要的一个方面。我们经常会遇到一个问题，现在在做L2+驾驶辅助系统的行业里面有两类玩家：第一类玩家是之前做L0或者L1，从L0到L1，基于自己的量产经验慢慢向上扩展做L2+系统另外一部分玩家是之前做L4，降维做到L2+，基于自己在L4算法的经验降维做到量产L2+，主要有这两类玩家。
哪类企业能胜出，这里很难判断，但是最终大家的目标都是一致的。对于L2+，对于之前做低阶自动驾驶系统的公司来说，他们最重要的就是要补充自动驾驶数据闭环能力。因为对于智能化，对于C端用户来说，最重要的就是让用户获得持续的获得感。就像手机系统一样，我现在用的是6.0系统，过一段时间我用的是6.2系统，同样对自动驾驶来说，现在的自动驾驶有可能某一个场景过不去，我发现过了一段时间之后这个场景我就能过得去了，这个对于客户的持续获得感，对于自动驾驶系统是非常重要的。通过什么样的方式？通过量产的数据闭环结合OTA技术，让客户持续的获得不断升级的，性能有不断提升的自动驾驶产品。
同样对于之前做L4系统的公司，要补齐的就是由算法到产品的能力，特别是现阶段对于整个厂来说提供前装量产产品，除了具有比较大的算法和技术能力，还要补充整个质量管理能力，我们的供应链能力，甚至是生产和制造能力，在各个方面大家的目标都是一致的，都是要补齐自己的短板，尽量地发挥自己的长处。
在这里面整个架构可以总结为以下几点：功能与业务进行解耦，软硬一体、车云一体，底层有不同系列的预控产品，满足商业级别的，满足乘用车级别的，以及在某些特定领域满足一些相应的预控产品。再之上是整个软件操作系统，包括系统软件、中间件、功能软件等等不同的软件模块。最上面是整个云端的数据闭环系统。
这里有预控和整个软件的示意图，我们整体上还是以软件系统为基石，以硬件系统为支撑，以数据闭环系统为驱动，打造安全、可持续进化、高效赋能的自动驾驶大脑，赋能不同场景。
其实智行者在落地场景选择方面，我们衡量的非常重要的标准就是用无人驾驶满足大家在生存、生活方面的需求。我们认为对于人来说，最基础的一个需求就是跟生命有关的需求。因此，我们第一级的需求保障就是保障生命安全，将人从危险、恶劣的环境中解放出来。为此，我们将自动驾驶解决方案应用到特种运输车、消防车、边境巡逻车等等。
在此之外，我们认为生命有了保障之后，第二阶段想要轻松的劳动，也就是在生活需求方面，用自动驾驶将人从繁重、重复的劳动中解放出来。为此，我们将解决方案应用到无人环卫、无人物流领域。
最上面我需要有一个生活、消费、娱乐体验上的升级，在此基础上我们是和OEM进行合作，提供可以不断升级、不断更新自己性能的驾驶辅助产品。
最后，简单介绍一下智行者L2+自动驾驶解决方案，包括涵盖了高速巡航、城市巡航，以及泊车等等不同的功能，可以实现不同时段高密车流下的辅助驾驶，依托车端的隐私模式和云端的数据闭环，实现功能上的快速升级和迭代，采用的也是国产化的芯片。这是我们的架构、算力和处理器。
安全方面我们也进行了充分的考虑，可以支持Fail-OPtion。在视觉和激光进行冗余备份，可以实现SOD的MCU和SLB的SOC。
用一个视频简单介绍一下，这是我们的城市巡航系统，包括典型场景下的城市巡航系统，包括泊车系统，记忆泊车、辅助泊车等等。就不详细介绍了。
介绍一下今年自动驾驶量产方面的一些成绩，我们也是在今年一月份获得了厦门金龙高阶自动驾驶系统，这是在商用车领域，今年4月份获得了东风旗下猛士高阶自动驾驶系统。
在我们获得量产项目里面，有以下几个特点：
功能是非常齐全的，包括高速巡航、城市巡航、记忆泊车、自主代客泊车等25个不同的功能，这里也包含Adas（音）相关功能。
扩展性方面分为两个阶段，第一个阶段是实现L2+的自动驾驶系统，第二个阶段通过硬件冗余实现L3级别的自动驾驶系统。
安全方面实现了包括功能安全、预期功能安全等等不同的要求。
感知方面我们采用了行泊一体的感知融合架构，最大限度的复用行车和泊车不同的传感器，来实现无死角盲区。还包括在决策规划等等不同方面，在舒适性方面的提升。
最后，再花一点时间说一下我们对自动驾驶方向的预判。
第一，我们还是认为技术向上是基石，以L4为目标，拥有数据驱动能力是未来构建竞争力护城河的基本要素，这也是为什么我们选择渐进式L2+作为自己方向的原因之一。因为我们还是认为数据是核心的竞争力，如何去低成本，如何更快速低成本获得大量的数据，量产是一个比较好的方式。当然通过自建车队的方式，也是另外一个解决方案，但是在成本、场景复杂度上，可能都和量产的方式有所差别。
第二，对于自动驾驶方案提供商来说，产品力是现阶段最需要提升的能力，当前产品力是指当前的整车厂质量体系、产品体系，因为在现在的阶段L4并没有实现真正大规模的量产落地，现在这个阶段整个在量产上话语权，整车厂非常重。因此各个合作伙伴都是要遵循原来整个一套体系建立自己的竞争力。
第三，我们认为L2+和L3是当前自动驾驶主流技术范式终点，我们当前自动驾驶主流技术范式是感知通过什么方案，预测、定位、决策规划通过什么样的方案，组合起来就是目前自动驾驶整个的技术范式。我们认为当前的技术范式最高的水平能达到的就是L2+和L3的水平，如果真正要实现未来L4的技术水平，可能未来大模型是有可能的出路之一。
以上就是我的分享，谢谢大家！
